Stratyfikacja. Test Volvo XC60 B5 AWD R-Design
W czasach słusznie minionych „przewodnią siłą narodu” nazywano klasę robotniczą. Oczywiście tylko w propagandzie, bo w rzeczywistości robotnicy obchodzili rządzących tyle co zeszłoroczny śnieg. W nowoczesnych społeczeństwach demokratycznych o „przewodniej sile” nikt już nie opowiada, choć najważniejszą rolę pełni w nich klasa średnia. Im jest zamożniejsza i lepiej wykształcona, tym silniejsze jest całe państwo. Ale klasa średnia też ma swoją elitę, „upper middle class”. To przede wszystkim przedstawiciele wolnych zawodów: lekarze, prawnicy, architekci, dziennikarze, artyści. W socjologii pojęcie stratyfikacji, czyli właśnie uwarstwienia społecznego, lokuje tę grupę niemal na szczycie drabiny. I to właśnie jest wymarzony „target” dla marek premium.
Tak się złożyło, że wśród tych marek premium przedstawiciele upper middle class najchętniej wybierają Volvo. W Stanach Zjednoczonych jest to niemal pewnik, ale i w Europie Volvo zdobywa coraz więcej klientów w tej właśnie grupie. I nie musi się do nich umizgiwać, stosując dziwne chwyty, jak podświetlana gwiazda Mercedesa, czy przypominające przerośnięte zęby świnki morskiej „nerki” BMW. Kto kupi Volvo, i tak pozostanie przy tej marce na resztę życia. Tego wyboru dokonuje się świadomie. Volvo od kilku lat prowadziło konsekwentną wymianę całej gamy modelowej. Proces już się zakończył, a efekty wyraźnie przypadły do gustu grupie docelowej.
Nowe Volvo są skromne, dość proste, ale eleganckie. Nie znajdziemy tu wynalazków – sedan to sedan, kombi to kombi, a SUV to SUV. Podejrzewam, że gdyby ktoś w Volvo wpadł na pomysł „zróbmy modnego SUV-a coupé”, doradzono by mu dłuższy spacer w lesie w celu ochłonięcia. Ale konserwatywną formę Volvo łączy z postępową treścią: firma ma swoją własną filozofię bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju, niczego nie musi robić na siłę. Owszem, zapowiada elektryfikację całej gamy, ale na 2040 rok, a nie na „za chwilę”. Elektryczny model jest na razie jeden, wprowadzono za to hybrydy. I to różne, od najprostszej „miękkiej hybrydy” po klasyczne plug-in ładowane z gniazdka.
Miękka hybryda
Układ „mild hybrid” to zastąpienie rozrusznika silnikiem elektrycznym o mocy 14 KM, oraz układ odzyskiwania energii podczas hamowania, przekazywanej do akumulatora 48V. Przy ruszaniu i przyspieszaniu zmagazynowana energia poprzez silnik elektryczny po prostu wspomaga silnik spalinowy. Mniejsze obciążenie to mniejsze zużycie paliwa. Proste, a skuteczne. Układ dostępny jest z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. To wprowadza pewną konfuzję: modele z miękką hybrydą oznaczane są literką B. W związku z tym, żeby wiedzieć, czy samochód ma silnik benzynowy, czy diesla, trzeba go uruchomić, albo… zajrzeć do dowodu rejestracyjnego. Poprzednio było łatwiej – benzyny znakowano literą T, a diesle oczywiście literą D. Układ świetnie sprawdza się w większych samochodach, na przykład SUV-ach. A tu Volvo ma się czym pochwalić, bo XC60 to najlepiej sprzedający się SUV klasy premium – w zeszłym roku sprzedano go w Polsce ponad 3300 egzemplarzy. Podświetlane gwiazdy i zęby świnki morskiej zostały daleko w tyle.
Design
Powodzeniu tego akurat modelu trudno się dziwić: to po prostu złoty środek. XC90 to czołg, wielki, prawie pięciometrowy, ciężki i niezbyt poręczny. XC40 z kolei to SUV naprawdę kompaktowy, właściwie typowo miejski. Plasujące się pomiędzy nimi XC60 też nie jest małym samochodem – ma 4,70m długości, ale wygląda i prowadzi się jak samochód dużo mniejszy. Jest przy tym typowym Volvo, z charakterystycznymi dla marki światłami LED i prostokątnym grillem z przodu. Jedyna ekstrawagancja to opcjonalne felgi w rozmiarze 22 cali. I tylko jako ekstrawagancję należy je traktować, bo codziennego użytkowania absolutnie nie ułatwiają. Bardzo niskie opony 265/35 sprawiają, że każda nierówność na drodze przenoszona jest do kabiny i wysiłki zawieszenia niewiele tu pomagają. Do tego dochodzi obawa o uszkodzenie felgi na byle jakim krawężniku czy w niewielkiej nawet dziurze. Nie polecam, dziewiętnastki sprawdzą się znacznie lepiej.
Wnętrze
Ideą eleganckiego minimalizmu kierowano się także przy projekcie wnętrza. We wszystkich modelach jest ono prawie identyczne: klasyczny zestaw zegarów, duży centralny ekran, kilka przycisków tuż pod nim. Tyle. Robi to wrażenie, choć idealnie ergonomiczne nie jest. Wieloma funkcjami steruje się tylko z poziomu ekranu, co wymaga starannego i dobrze wymierzonego klikania. Nastawy klimatyzacji, włączanie ogrzewania foteli itd. powiązane jest więc z koniecznością oderwania wzroku od drogi, i to na dłuższą chwilę. Lepiej zatem zrobić to wcześniej, na postoju. Słabo wykorzystano też miejsce pomiędzy prędkościomierzem a obrotomierzem – można tu wyświetlić mapę, aktualnie odtwarzany utwór, albo… nic. Menu komputera pokładowego w prawym dolnym rogu zestawu wskaźników jest nieintuicyjne i słabo czytelne. Doskonały jest za to head-up display, pokazujący prędkość, znaki drogowe i wskazówki nawigacji.
A fotele w Volvo XC60 B5 to po prostu ideał: duże, wygodne, ustawiane we wszystkich możliwych kierunkach, z genialnie wyprofilowanym oparciem i podparciem lędźwiowym sterowanym (tak jak wydłużanie siedziska) elektrycznie. Po znalezieniu właściwej pozycji naprawdę nie chce się wysiadać. Tym bardziej, że podróż umila (drogi jak diabli) zestaw audio Bowers&Wilkins. Powiedzieć, że gra dobrze, to jak nic nie powiedzieć. Dla fanów muzyki klasycznej jest nawet imitacja odsłuchu z sali koncertowej filharmonii w Göteborgu. Ale miłośnicy jazzu łatwiej znajdą dobre ustawienia w menu „indywidualnego studia”. Jest nawet odtwarzacz płyt CD, ukryty w podłokietniku.
Z tyłu
Pasażerowie Volvo XC60 B5 z tyłu też nie będą narzekać. Oczywiście, przy dwóch osobach. Trzecia będzie musiała się trochę przemęczyć. Środkowe miejsce jest wprawdzie dość szerokie, ale zupełnie płaskie. Jeśli nikt na nim nie siedzi, można opuścić szeroki podłokietnik ze schowkiem i wysuwanym miejscem na kubki. Siedzenia są też podgrzewane, a klimatyzację można ustawić osobno dla obu stron. Jest też gniazdko 230V, z którego da się zasilać urządzenia o mocy do 150W.
Napęd
Volvo XC60 B5 w wersji benzynowej to normalny silnik dwulitrowy o mocy 250KM (jak w dawnej wersji T5), wzmocniony 14 KM silnika elektrycznego. Do tego napęd AWD, czyli nie ma siły, to musi palić. I pali, owszem, ale mniej, niż myślałem. W trybie Eco wyszło równe osiem litrów. Jest to zresztą jedyny chyba tryb Eco, w którym nie przeszkadza mi system Start-Stop. Dzięki temu, że odpala nie z rozrusznika, a z silnika elektrycznego, dzieje się to bezgłośnie i błyskawicznie. W trybie Comfort, z wyłączonym systemem Start-Stop, spalanie rośnie do dziesięciu litrów. Do dyspozycji mamy jeszcze tryb Dynamic, zupełnie nieprzydatny, bo mocy w zwykłym trybie zupełnie nie brakuje, a także tryb Off-road. Nie ruszałem go, bo na 22 calowych felgach nie ośmieliłbym się zjechać z asfaltu.
Bezpieczeństwo
Zgodnie z przewidywaniami, Volvo nie zawodzi w kwestii bezpieczeństwa. Układ IntelliSafe pomaga kierowcy w każdej sytuacji. Funkcja Pilot Assist potrafi jechać właściwie samodzielnie, od ruszenia do zatrzymania, utrzymując prędkość i odległość gwarantującą, że nie dojdzie do uderzenia w poprzedzający pojazd. To jednak system wspomagający, a nie zastępujący. Trzeba trzymać ręce na kierownicy, nawet gdy samochód sam skręca. Zdjąć nie można, bo system natychmiast napomina, żeby je położyć z powrotem. No i jednak trzeba patrzeć na drogę, bo system nie rozpoznaje sygnalizacji i może wjechać na skrzyżowanie przy czerwonym świetle. Tu już zahamować musi kierowca. Ale to jest droga do pojazdów autonomicznych: na razie tylko pomagają, a gdy nauczymy się z tym żyć, zaczną powoli zastępować. Aż do dnia, gdy będziemy tylko siedzieć i słuchać koncertu z filharmonii w Göteborgu. Na razie nie ma się dokąd spieszyć.
Upper middle class to ludzie zamożni. Za prawdziwe premium chętnie dużo zapłacą, a Volvo nie oszukuje: skóra to skóra (choć, naturalnie, ekologiczna), aluminium to aluminium, a drewno to drewno, a nie lakierowany plastik. Dobrze wyposażone Volvo XC60 B5 AWD R-Design, czyli takie jak egzemplarz testowy, to jakieś 330 tysięcy złotych. Niemało, ale… take my money, Volvo. To cena bycia blisko szczytu piramidy stratyfikacji.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.
Jeśli podoba Ci się to co robimy, to możesz nas wspierać za pośrednictwem serwisu PATRONITE, uzyskując dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji. Dla wspierających fanów przewidujemy między innymi: dostęp do zamkniętej grupy na facebooku, własny blog na naszej stronie, gadżety, możliwość spotkania z naszą redakcją, uczestniczenie w testach. Zapraszamy na nasz profil na PATRONITE.