Trzy prawdziwe diamenty. Test Mitsubishi Outlander PHEV Ralliart

5 listopada 2026 Bartosz Ławski

Japońska motoryzacja zawsze uchodziła za stabilną i odporną na globalne zawirowania. Nawet na kryzysie paliwowym w latach 70-tych Japończycy tylko skorzystali, wprowadzając swoje oszczędne samochody na nowe rynki. Od jakiegoś czasu jednak nawet ta doskonale naoliwiona maszyneria potrafi się zaciąć. Wszyscy znamy problemy Nissana, najłatwiej nie ma też Mitsubishi. W Europie musi ratować sprzedaż klonami Renault z własnym znaczkiem. A jedynym stuprocentowym Mitsubishi w ofercie jest Outlander PHEV. Jest duży i drogi, ma jednak w sobie sporo rozwiązań, które kiedyś uczyniły z Mitsubishi sportową potęgę.

Nie tylko samochody

Koncern Mitsubishi zaczynał w 1870 roku jako firma żeglugowa. Z czasem rozbudował swoją działalność, budując statki, samoloty, różne pojazdy, w tym lokomotywy. Do dzisiaj funkcjonuje w różnych branżach, Mitsubishi Motors to tylko jedna z sześciu części koncernu. Ale produkcja samochodów stała się „znakiem firmowym”. Na status legendy zasłużyły trzy modele: A6M Zero, Lancer i Pajero. No dobrze, Zero to samolot, jeden z najlepszych myśliwców II wojny światowej. Ale Lancera i Pajero z pewnością kojarzy każdy, kto choć trochę interesuje się motoryzacją. Bardziej wprawieni jednym tchem wyliczą także modele Galant, Eclipse, 3000GT czy Colt. No i historię rajdów – cztery mistrzostwa świata WRC (Tommi Mäkinen w Lancerze Evolution) czy niezliczone zwycięstwa Pajero w rajdach terenowych, przede wszystkim w Dakarze. Dlatego nazwa Ralliart do dzisiaj budzi emocje.

Outlander – po prostu SUV

Outlander, choć jest na rynku już 25 lat, statusu „kultowego” nigdy się nie dorobił. Ale też producent nie miał takich ambicji. To zawsze miał być po prostu porządny, dobrze zrobiony SUV. Odpowiadający różnym potrzebom, ale zaliczany raczej do kategorii zwyczajnych, popularnych samochodów. Obecna, czwarta generacja, w Polsce dostępna jest tylko z jednym napędem, jako hybryda plug-in. I bardzo dobrze, bo w porównaniu z hybrydą z poprzedniego modelu to niebo a ziemia. Samochód powstał na zmodyfikowanej platformie Nissana (X-Trail) ale napęd to autorskie dzieło Mitsubishi. Jednostka składa się z trzech silników – spalinowego i dwóch elektrycznych, oraz sporej baterii 22 kWh. Z przodu urzędują silnik spalinowy 2,4 litra (wolnossący) o mocy 136 KM i momencie 203 Nm oraz silnik elektryczny 115 KM i 255 Nm. Na tylnej osi – silnik elektryczny 136 KM/195 Nm. Moc systemowa całego układu to 306 KM i 405 Nm. Inżynierowie Mitsubishi dołożyli do tego trochę swojej magii, bo napęd to S-AWC (Super-All Wheel Control) czyli stały napęd na obie osie. Czyli tył napędzany jest zawsze silnikiem elektrycznym, a przód albo elektrycznym, albo spalinowym, albo oboma naraz. Przewaga nad większością tego typu konstrukcji polega na tym, że tył nie jest dołączany, a więc nie ma charakterystycznych dla układów AWD opóźnień ani szarpnięć. Wszystko działa bardzo płynnie, a efekty stałego napędu na obie osie są odczuwalne przede wszystkim na mokrej czy luźniejszej nawierzchni. Z kolei Active Yaw Control (AYC), też specjalność Mitsubishi, kontroluje za pośrednictwem silników elektrycznych pomiędzy kołami, w skrócie to taki elektroniczny torque vectoring. No i to działa, bo samochód, mimo sporej masy i dość wysokiego zawieszenia prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie w każdych warunkach.

Trzy silniki, a oszczędne

Duży silnik spalinowy w hybrydzie plug-in zawsze zmusza do postawienia pytania – a co po rozładowaniu baterii? Otóż nic. Na samym prądzie można przejechać ok. 90 km, potem bateria pokazuje, że jest już rozładowana. Nie jest – bufor jest całkiem duży i prądu wystarcza zawsze. Outlander zachowuje się jak klasyczna hybryda. Rusza zawsze z silników elektrycznych, a gdy dołącza się silnik spalinowy (albo żeby podładować baterię, albo żeby przejąć trakcję przedniej osi) ma on wystarczająco dużo mocy, żeby nie wskakiwać na wysokie obroty. Pomaga też sterowanie rekuperacją łopatkami pod kierownicą. Żonglowanie stopniami odzyskiwania energii zależnie od sytuacji na drodze może pozwolić „zwrócić” nawet kilkanaście kilometrów zasięgu. Oczywiście PHEV ma najwięcej sensu, gdy jest regularnie doładowywany. Ale nawet jeśli robimy to rzadko, samochód będzie oszczędny. Z dystansu trochę ponad 500 kilometrów uzyskałem średnie zużycie nieco ponad 5 litrów paliwa i ok. 16 kWh prądu. Dla dość dużego SUV-a ze stałym napędem 4×4 to naprawdę doskonały wynik.

Konwencjonalne, czyli dobre

Wewnątrz Outlandera kierowca przywiązany do normalnego, klasycznego sterowania poczuje się jak w domu. Jest, naturalnie, centralny ekran dotykowy, ale to, co najważniejsze regulowane jest tradycyjnymi przyciskami i pokrętłami. Trochę denerwujące jest ustawianie parametrów jazdy i asystentów kierowcy poprzez menu w zestawie wskaźników, tak jak w Nissanie. Ale ustawienia można łatwo wywołać jednym przyciskiem, nie trzeba całej procedury przechodzić po każdym uruchomieniu. Bardzo wygodne są fotele, duże i z zakresem regulacji, o którym chińskie auta w większości mogą tylko pomarzyć. Kierownica – okrągła – też nie jest mała, ale doskonale leży w dłoniach. Head-up display jest czytelny, a wewnętrzne lusterko można przestawić w pozycję cyfrowego monitora. System audio sygnowany jest logo Yamaha i trudno mieć do niego zastrzeżenia. Jest też dużo komfortowego wyposażenia, a materiały (w tym skóra na fotelach) zdecydowanie robią wrażenie tych z wyższej półki. Równie wygodnie jest z tyłu, a bagażnik ma prawie 500 litrów pojemności przed złożeniem oparć tylnych siedzeń. Jest przy tym dość głęboki i ustawny. To jest pozim ergonomii, do którego przyzwyczaili nas japońscy producenci i na szczęście nie poddają się modzie na ekranozę.

Jakość ma swoją cenę

Mitsubishi Outlander PHEV nie jest tanim samochodem. Podstawowa wersja Intense kosztuje 210 tysięcy złotych, najdroższa, Black Edition, 238 tysięcy. Egzemplarz testowy, choć atrakcyjnie oklejony jako Ralliart, z oponami General Grabber AT i czerwonymi chlapaczami, nie jest do kupienia. To showcar przygotowany przez importera. Z drugiej strony, jeżdżenie takim oklejonym samochodem nie każdemu pewnie by pasowało. Outlander jest więc wyraźnie droższy od porównywalnej chińskiej konkurencji. Ale, uwierzcie mi, jest też wyraźnie lepszy.