Ogień i lód. Test Changan Deepal S05 EREV

27 października 2026 Bartosz Ławski

Ludzie z mojego pokolenia doskonale pamiętają ulice pełne kolorowych samochodów. Żółte, zielone, niebieskie, pomarańczowe – każda marka starała się mieć jak najwięcej żywych kolorów. A potem przyszła moda na szarość i przez dekady najjaśniejszym kolorem na ulicy był „korporacyjny” biały. Ostatnio jednak, choć w paletach lakierów nadal sporo jest różnych odcieni szarości, żywe kolory wracają. Nie tylko na karoserii, ale i we wnętrzu. A to pozwala tworzyć dość odważne niekiedy połączenia. Testowy Changan Deepal S05 jest tego świetnym przykładem. Lodowy błękit karoserii i ognistopomarańczowe wnętrze to nie jest połączenie, które spodoba się każdemu. Ale im dłużej na nie patrzę, tym łatwiej mi to połączenie zaakceptować.

To nie jest SUV i bardzo dobrze

Changan pojawił się na naszym rynku późno, bo dopiero w tym roku. Nie ma więc łatwego zadania, konkurując już głównie z innymi markami z Chin. W ofercie ma na razie cztery modele – dwa elektryczne crossovery submarki Deepal (S05 i S07) oraz, pewnie na wszelki wypadek, dwa klasyczne spalinowe SUV-y. Ale do mniejszego elektryka, czyli S05, dość szybko dołożyli wariant z „range extender”, czyli silnikiem spalinowym pracującym jako generator. Dobry pomysł, bo znacznie zwiększa to zasięg i może przemówić do większej liczby klientów.

Tym bardziej, że Deepal S05 to ładny, nowoczesny samochód, z wyraźnymi wpływami europejskiej szkoły designu. Nie ma typowo chińskich licznych ozdobników, linia jest wręcz elegancka. Wśród większych kompaktów (4,65 metra długości to taki segment C+) wyróżnia się raczej na plus. Natomiast wnętrze to już 100% chińskiej myśli projektowej. Wielki centralny ekran, piętrowy środkowy tunel i totalny brak przycisków. Nawet zestawu wskaźników za kierownicą nie ma. W sumie nie jest bardzo potrzebny, bo kierowca wszystko widzi na wyświetlaczu HUD. Ale ekran centralny jest mocno przeładowany informacjami. Jego jedyną zaletą jest chyba możliwość przekręcenia w stronę kierowcy, co trochę ułatwia obserwację. No i – też typowo po chińsku – steruje się z niego wszystkim, włącznie z lusterkami, światłami i hamulcem pomocniczym. Wiem, że to tańsze w produkcji od panelu przycisków i pokręteł, ale mam już tego w chińskich samochodach powyżej uszu. Oczywiście za każdym razem trzeba przechodzić pełną procedurę startową, bo samochód żadnych ustawień (poza fotelami) nie zapamiętuje. A liczne systemy wspomagające niestety trzeba powyłączać. Weźmy na przykład system rozpoznawania znaków. Na wyświetlaczu jest co innego, a w nawigacji co innego. Czasem, jeśli sprawdzimy dane nawigacji fabrycznej z nawigacją Google, możemy otrzymać trzy różne odczyty. Dlatego funkcję inteligentnego tempomatu z dostosowaniem prędkości trzeba wyłączyć, ograniczając się do zwykłego tempomatu adaptacyjnego – ten działa bardzo dobrze. O ile nie włączymy funkcji prowadzenia po pasie, która ewidentnie nie była kalibrowana na nasze drogi.

Na szczęście fotele też były chyba projektowane w Europie, bo jak na chiński samochód są zadziwiająco wygodne. Nawet siedzisko nie jest za krótkie. Zakres regulacji jest duży we wszystkich kierunkach, jest też podparcie lędźwiowe. Za to naprawdę bardzo duży plus. Żeby jednak nie było za dobrze, regulacja kierownicy (normalnej, okrągłej) to zaledwie kilka centymetrów w każdym kierunku. Ale przy tak dobrym fotelu da się bez problemu znaleźć właściwą pozycję. Pasażer ma jeszcze lepiej, bo dysponuje unoszonym podnóżkiem – może więc nawet się zdrzemnąć (oczywiście nie w czasie jazdy). Okupiono to brakiem schowka – dlaczego, nie wiem, bo w niczym by nie przeszkadzał. Sporo miejsca jest też z tyłu, dzięki typowej dla elektryków płaskiej podłodze. 550 litrów bagażnika to też wartość, którą śmiało można się pochwalić. A pod podłogą jest jeszcze schowek na kable.

Range Extender, czyli przedłużacz

Z nieznanych mi przyczyn importer opisuje model Deepal S05 EREV jako „przednionapędową hybrydę plug-in”. Tymczasem ani to PHEV, ani FWD. No dobrze, jeśli uznamy, że skoro można go ładować z zewnętrznego źródła, to jest to „plug-in”. Ale fakt posiadania silnika spalinowego pod maską nie oznacza napędu na przednie koła. Ten samochód to elektryczny RWD, z trakcyjnym silnikiem elektrycznym na tylnej osi. Znajdujący się z przodu silnik spalinowy, którego nawet nie zobaczymy – jest całkowicie osłonięty – to tylko generator. Z kołami w ogóle nie jest połączony. I bardzo dobrze, bo ma tylko 95 KM, 122 Nm i sporego auta nie dałby rady napędzić. Ba, on z trudem daje sobie radę z zasilaniem w prąd silnika elektrycznego. W mieście jeszcze jest w miarę nieźle. Spora bateria (18 kWh) pozwala przejechać ok. 100 km na samym prądzie. Ale gdy jej pojemność spada do wartości mniej więcej pomiędzy 1/4 a 1/3 pojemności, silnik spalinowy musi się włączyć. I nie pracuje cicho. Przy niższych prędkościach da się to znieść, ale na autostradzie jego wycie zaczyna być irytujące już przy 120 km/h. Po prostu ten słaby, wolnossący silnik pracujący w wymuszonym cyklu Atkinsona musi mieć powyżej 3000 obrotów, żeby przełożyć moment obrotowy na energię zasilającą prądem. I to najsłabszy element tego napędu, bo poza tym sprawuje się jak każdy elektryk, z natychmiastowym zastrzykiem momentu obrotowego przy każdym naciśnięciu gazu. Czyli w mieście i na bocznych drogach tak, na autostradzie lepiej nie. Ale spalanie jest niewysokie, nieco ponad 5 litrów na 100 km. Łącznie na zbiorniku i baterii da się przejechać ok. 1000 km.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Do napędu można więc mieć zastrzeżenia, do zawieszenia i układu kierowniczego – absolutnie nie. Ten samochód prowadzi się wręcz rewelacyjnie. Widać, że w zestrojeniu podwozia brali udział inżynierowie z ośrodka R&D w Birmingham. Niby nie ma tam nic specjalnego – McPherson z przodu i wielowahacz z tyłu. Ale całość jest niezwykle spójna i wyważona. Owszem, jest raczej twardo i sprężyście, natomiast trzymanie się drogi jest wprost wyśmienite. Układ kierowniczy, z progresywnym wspomaganiem, jest idealnie precyzyjny. Całość sprawia wrażenie, jakbyśmy jechali typowo europejskim hothatchem. No dobrze, jest jedna uwaga. Standardowo w Deepal S05 montowane są felgi 18” z jakimiś chińskimi oponami. Nienajlepszymi, mówiąc delikatnie. Tutaj dopłata do opcjonalnych kół 20’ z oponami Continental wydaje się pozycją obowiązkową. Ale daję słowo, że tak świetnie prowadzącym się chińskim samochodem jeszcze nie jechałem i zakładam, że jeszcze długo nie pojadę.

Ile to kosztuje

Ta dziwna hybryda (choć technicznie rzecz biorąc to nie hybryda, tylko elektryk) nie należy do najtańszych. Wariant „Pro” kosztuje 150 tysięcy, lepiej wyposażony „Max” 165 tysięcy. Do tego 2500 za większe felgi. A jeśli ktoś lubi światło, może dołożyć 4,5 tysiąca do szklanego dachu (na szczęście z roletą). Czy warto? Konkurencja pewne rzeczy rozegrała lepiej (np. typowe super hybrydy Chery), ale wiele gorzej – żadne chińskie auto nie daje takiej frajdy z jazdy. Trzeba się tym samochodem przejechać i zdecydować, czy ma więcej zalet czy wad.