Poziom wejścia. Test BYD Sealion 5 DM-i
Chińczycy przyzwyczaili nas do dwóch rzeczy – niskich cen i bogatego wyposażenia. Nawet modele „entry level”, czyli podstawowe, mają na pokładzie sporo gadżetów, za które u konkurencji trzeba sporo dopłacać. Trochę pod prąd tej tendencji poszło BYD z modelem Sealion 5 DM-i. Nie ma w tym samochodzie fajerwerków i wodotrysków – jest, owszem, to co potrzebne, ale też i tyle. I jest to, co najważniejsze – bardzo dobry napęd.
Pomiędzy segmentami
BYD Sealion 5 DM-i to całkiem spory SUV. Ma 4,74 metra długości, mieści się więc na przykład pomiędzy Skodą Karoq a Kodiaq. Jest też większy od chińskich konkurentów, czyli MG HS czy Jaecoo 7. To już nie jest typowy segment C, ale do większego D jeszcze mu trochę brakuje. Samochód zaprojektowano z myślą o rynkach eksportowych, głównie europejskich, stąd wszystko – od rozmiaru po projekt nadwozia – jest takie niezbyt chińskie. Trudno powiedzieć, że Sealion czymś się szczególnie wyróżnia. Projekt jest raczej prosty, taki trochę generyczny, ale przy tym proporcjonalny i nawet elegancki. Dokładnie taki, jak miał być. Ale gdyby przyczepić mu znaczek Skody czy Toyoty, też by uszedł. Segment takich średnich (czy „średnio-większych”) SUV-ów jest mocno zatłoczony. Czymś trzeba więc klienta przekonać…
Typowy plug-in
BYD Sealion 5 DM-i może przekonać napędem. Zastosowano tu typową dla chińskich aut „super hybrydę”, opartą na spalinowym silniku 1,5 litra i dość mocnym silniku elektrycznym. To zespół znany z innych modeli BYD, ma 212 KM, sporą baterię (18,3 kWh) i może przejechać ok. 100 km na prądzie. Także typowo dla takich hybryd bateria rozładowuje się do poziomu 20-25%, zatem także w trasie prądu nie zabraknie. Jest więc oszczędnie – zużycie paliwa w mieście schodzi do 4 litrów, a w trasie trudno zobaczyć piątkę. Jednak Sealion 5 to model „entry level” i nie ma jednej ważnej rzeczy, dostępnej nie tylko u konkurencji, ale nawet w innych modelach BYD. Pozbawiono go otóż możliwości ładowania prądem stałym. Jest tylko gniazdo typu 2 dla prądu przemiennego. A to oznacza, że ładowanie trzeba liczyć w godzinach, a nie minutach. Dla kogoś, kto ma wallboxa w prywatnym bądź służbowym garażu, to nie problem. Ale już w trasie czy na mieście na podładowanie zwyczajnie zabraknie czasu.
Zaprojektowany dla Europy
Lubimy sobie ponarzekać na chińskie samochody. Miękkie, niepewne zawieszenia, gumowe układy kierownicze – czyli to, co nie budzi zaufania europejskich kierowców. Wyjątki są nieliczne i Sealion 5 jest jednym z nich. Zawieszenie jest przyjemnie sprężyste, układ kierowniczy idealnie precyzyjny, a siła wspomagania doskonale dobrana. To się nie prowadzi „po chińsku”. Narzekamy też na mały zakres regulacji kierownicy i zbyt wysoką pozycję za kierownicą. No i znowu – Sealion 5 jest tych wad pozbawiony. Zakres regulacji tak kierownicy, jak foteli jest duży, można się „dosiąść” równie wygodnie, jak w europejskiej konkurencji. Ale za dobrze być nie może – typowo chińska ekranoza jest obecna także i tutaj. Owszem, jest kilka przycisków na tunelu środkowym. Jest pokrętło regulacji głośności (bardzo dobrze). Reszta, jak klimatyzacja – oczywiście przez ekran. To zresztą świadectwo różnicy podejścia do tego, którą funkcję uważa się za ważną. Weźmy nadmuch na przednią szybę. W europejskich samochodach jest łatwo dostępny, zaraz obok włącznika ogrzewania tylnej szyby (i lusterek). W BYD Sealion 5 nadmuch na przednią szybę jest w fizycznym przycisku, w ikonce na dolnym pasku ekranowego menu i w menu klimatyzacji. Ale już ogrzewanie tylnej szyby dostępne jest tylko po rozwinięciu pełnego menu klimatyzacji, podobnie jak ogrzewanie foteli. Widać w Chinach przednia szyba częściej paruje. To wszystko, oczywiście, kwestia przyzwyczajenia, i z czasem Chińczycy pewnie do końca nauczą się europejskich preferencji.
Entry level, czyli co?
BYD Sealion 5 DM-i dostępny jest u nas tyko w jednej wersji wyposażenia, zwanej Design. Jest w niej automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja, elektryczne fotele, kamery 360˚ – i to w zasadzie tyle z luksusów. Do codziennego użytkowania spokojnie wystarczy, choć do ogrzewanej kierownicy chętnie bym dopłacił. Ale jedyna dopłata to ta za lakier inny niż podstawowy niebieski. Nie ma szklanego dachu (dla mnie akurat dobrze), nie ma head-up display itd. Ale coś za coś – choć katalogowo samochód kosztuje 150 tysięcy, promocyjnie dealerzy oferują go za 136 500 złotych. To jest bardzo uczciwa cena, bo jednak dostajemy kawał samochodu z doskonałym napędem hybrydowym. Samochodu, którym bardzo przyjemnie się jeździ, w którym jest mnóstwo miejsca (choć bagażnik jest ledwo w średniej segmentu – 463 litry). Po drobnych poprawkach ergonomii ma szansę stać się ważnym graczem rynkowym.
tekst: Bartosz Ławski
zdjęcia: materiały prasowe
