Irański koczownik. Test Nissan Qashqai e-Power
Na początku było z tą nazwą trochę nieporozumień. Co to znaczy? Jak to się wymawia? Szybko jednak wyjaśniło się, że Kaszkajowie to koczowniczy lud z południowo-zachodniego Iranu. A sam samochód, Nissan Qashqai, okazał się pionierem segmentu kompaktowych crossoverów i od razu – już podczas jazd premierowych – zrobił bardzo dobre wrażenie. Minęło 20 lat i mamy już trzecią generację Qashqaia, a nawet trzecią i pół, bo po liftingu.
Trzy generacje Qashqaia
Pierwszy Nissan Qashqai podbił rynek pomysłem na miejski, ale wszechstronny samochód, sprawdzonymi silnikami z palety Renault (głównie bardzo lubianym 1.5 dCi) i całkiem niezłym wykonaniem oraz wyposażeniem. Przez jakiś czas oferowano go nawet w wariancie siedmioosobowym (zwanym +2). Druga generacja, dzieląca płytę podłogową i napędy z Renault Kadjar, do dzisiaj cieszy się sporym powodzeniem na rynku używanych. Tutaj ulubionym wariantem napędowym był ten z silnikiem 1.3 TCe 160 KM i skrzynią EDC. Ale już do trzeciej generacji, choć też zbudowanej na płycie Renault, Japończycy postanowili dać jako najważniejszy napęd swoją własną wersję hybrydy, zwaną e-Power. Teraz, w modelu poliftowym, trochę ją poprawiono. Sprawdzimy, jak to działa.
Hybryda szeregowa
Napęd nazywany e-Power to typowa hybryda szeregowa. A to oznacza, że silnik spalinowy w ogóle nie ma połączenia z kołami, jedyną jednostką trakcyjną jest silnik elektryczny o mocy 190 KM. Jednostka spalinowa jest wyłącznie generatorem, produkującym prąd zasilający niewielką baterię (2,1 kWh). Silnik o symbolu MR15DDT sam w sobie też dałby radę napędzić samochód – ma półtora litra pojemności, turbo, 158 KM i niestety tylko trzy cylindry. Ta nietypowa jednostka doskonale sprawdza się w mieście, gdy włącza się niezbyt często i na niezbyt długo. Fakt, każde uruchomienie słychać i czuć, bo typowe dla trzycylindrówki wibracje przenikają do wnętrza, a obroty są dosyć wysokie. Warto to jednak wytrzymać, bo w jeździe miejskiej wyniki są świetne – 3,5 litra na 100 km to żaden wysiłek. Jednak „irański koczownik” miał być samochodem wszechstronnym, a jako e-Power nie jest. W trasie zapotrzebowanie na ładowanie rośnie, więc na autostradzie czy ekspresówce silnik spalinowy pracuje praktycznie bez przerwy. A zużycie paliwa wzrasta do trudno akceptowalnych 8-9 litrów. Hybryda szeregowa stosowana na przykład w Hondzie ma jednak sprzęgło, które pozwala silnikowi spalinowemu przejąć napęd przy utrzymywaniu wysokich, stałych prędkości. W Nissanie się na to nie zdecydowano. Jeszcze gdyby bateria była większa (2,1 kWh to mają zwykłe hybrydy) silnik spalinowy mógłby pracować rzadziej i pod mniejszym obciążeniem. Zresztą hybrydy w wielu samochodach potrafią pracować teraz w wielu trybach, tak szeregowym, jak i równoległym. W jednostce e-Power konstrukcyjnie nie potrzeba wielu zmian, aby to umożliwić, ale Japończycy najwyraźniej nie chcą tego robić. Szkoda, bo o ile w mieście Nissan Qashqai e-Power potrafi być ekstremalnie oszczędny, o tyle w trasę nadaje się średnio. Jednak rozwiązanie jest technologicznie ciekawe i jeśli ktoś jeździ 90% czasu w mieście, na pewno będzie zadowolony.
Jak przyjemnie wsiąść!
Wewnątrz Nissan Qashqai pokazuje, jak można połączyć nowoczesność i ergonomię w sposób przyjazny dla użytkownika. Owszem, mamy spory centralny ekran, dotykowy rzecz jasna, ale przyciski i pokrętła pod nim pozwalają szybko wybrać żądaną funkcję. Podobnie normalny, fizyczny panel sterowania klimatyzacją – wszystko jest pod ręką, logicznie pogrupowane i opisane. Przy dotkniętej zaawansowaną „ekranozą” konkurencji Qashqai to wręcz wzór ergonomii. No i bezpieczeństwa – kierowca nie musi odwracać wzroku od drogi, żeby namiętnie klikać w tablet przy najprostszej czynności. Najlepsza i najdroższa wersja Tekna+ ma przy tym całkiem sporo luksusowego wyposażenia. Fotele (elektrycznie regulowane) są ogrzewane i wentylowane, podgrzewana jest kierownica. Same siedzenia są zresztą doskonale wyprofilowane i bardzo wygodne. Jest head-up display, wyświetlający wskazówki nawigacji, także tej z Google po podłączeniu telefonu. Jest nawet szklany dach, na szczęście z roletą. Ustawieniami asystentów jazdy steruje się przyciskami i pokrętłami na kierownicy, poprzez menu w zestawie wskaźników. Może nie jest to bardzo wygodne, ale ma jeden plus – ustawienia można zapamiętać, i potem szybko wywołać dwoma przyciśnięciami. Nie wiem, jak w tańszych wariantach, ale Tekna w większości wykonana jest z bardzo dobrych materiałów – tu skórka, tu zamszyk. Twarde plastiki z recyklingu też znajdziemy, ale nie rzucają się w oczy. Bagażnik jest raczej standardowy (500 litrów), ale nawet dość głęboki i ustawny. A jako że Nissan Qashqai jest samochodem europejskim, od zawsze produkowanym w Sunderland w Wielkiej Brytanii, pod nasz gust zestrojone jest zawieszenie i układ kierowniczy. Prowadzi się to znakomicie.
Hybryda czy benzyna?
Zwolennicy tradycyjnych napędów mogą wybrać Qashqaia z silnikiem 1.3 TCe i miękką hybrydą. Do wyboru będzie wtedy skrzynia manualna bądź – niestety – X-Tronic, czyli CVT. Oczywiście, tak oszczędnie w mieście już nie będzie, tutaj e-Power jest nie do przebicia. Ale dla osób, które często jeżdżą poza miastem, zwykła benzyna będzie lepszym wyborem. Cztery cylindry pracują dużo bardziej kulturalnie, a przy jeździe ze stałą prędkością zużycie paliwa będzie pewnie nawet mniejsze. Jednak ani 1.3 TCe, ani e-Power to nie są jednostki optymalne. Wybierając Qashqaia warto o tym pamiętać.
tekst: Bartosz Ławski
zdjęcia: materiały prasowe
