Crossover z plecakiem. Test Renault Symbioz E-Tech Hybrid 160

Crossover to bardzo wygodne pojęcie. Każdy samochód, który nie mieści się ściśle w jakimś segmencie, nazywamy crossoverem i mamy z głowy. Na przykład Renault Captur – już nie miejski hatchback, ale jeszcze nie pełnoprawny SUV. Ale to nadal segment B i spora różnica między prawdziwym SUV-em z wyższej półki, czyli Australem. Jakoś trzeba było tę lukę wypełnić. Sprawę załatwiono w sposób prosty, ale sensowny. Do crossovera, którym jest Captur, dołożono plecak, tworząc coś w rodzaju crossovera-kombi. Nowy model Renault nazwano Symbioz i faktycznie – znalazł się dokładnie pomiędzy Capturem i nie tylko Australem, ale też elektrycznym Scenikiem.

Renault Symbioz E-Tech z zewnątrz…

No dobrze, platforma jest ta sama (CMF-B), rozstaw osi też ten sam (2680 mm), ale te dodatkowe 20 cm z tyłu naprawdę robi z Symbioza inny samochód. Przede wszystkim znacznie większy jest bagażnik – od 492 do 624 litrów (zależnie od ustawienia przesuwanej tylnej kanapy). To sporo więcej niż w Capturze, w którym maksymalna pojemność wynosi 440 litrów. Dodatkowo Symbioz ma inaczej poprowadzoną linię dachu i bardziej pionowy tył, a to daje nie tylko więcej przestrzeni nad głowami pasażerom z tyłu, ale i ogólne odczucie większej przestronności w kabinie.

… i wewnątrz

Oczywiście, do połowy długości to jest ten sam samochód, dokładnie takie samo jest też wnętrze. Jednak Renault Symbioz ma trochę lepsze wykończenie i na przykład wersję Esprit Alpine, najwyższą w gamie. Miejsce kierowcy jest identyczne z Capturem – i bardzo dobrze. Typowo dla Renault wszystko jest tam, gdzie powinno być. Kierownica jest normalna, czyli okrągła. Moda na spłaszczone, ośmiokątne kierownice jeszcze nie dotarła ani do Symbioza, ani do Captura. Jak znam życie, pewnie wykorzystają pierwszą okazję, żeby to zmienić, ale na razie cieszmy się normalnością.

Także typowy dla Renault pionowy ekran centralny jest idealnie czytelny i bardzo responsywny. System OpenR Link oparty na Android Automotive z wbudowaną natywną nawigacją Google działa błyskawicznie. Jest też listwa normalnych, fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją. Ale to, co trzeba włączyć z ekranu, na przykład ogrzewanie siedzeń czy kierownicy, zawsze jest dostępne, nawet po podłączeniu telefonu. Jak w każdym Renault, mamy też możliwość zapamiętania wyboru ustawień asystentów ADAS i wywołania swojego profilu jednym przyciskiem (Chińczycy, uczcie się!). I też jak w każdym Renault doskonale zaprojektowane są fotele – jedyna wada to brak regulacji podparcia lędźwiowego.

Dach Solarbay

„Wyższość” Renault Symbioz podkreśla też szklany dach zwany Solarbay. Jest duży, za to nieotwierany i pozbawiony rolety (jak ja „uwielbiam” takie gadżety). Renault twierdzi, że zastosowanie technologii ciekłokrystalicznej, która pozwala zmatowić kolejne panele dachu przyciskiem, eliminuje konieczność użycia materiałowej rolety. Akurat – owszem, matowe szkło rozprasza światło widzialne, ale nie eliminuje promieniowania podczerwonego. W lecie szklana tafla mocno się nagrzewa, a w zimie ucieka przez nią sporo ciepła. Na szczęście dach Solarbay jest opcjonalny (i kosztuje siedem tysięcy) więc najlepiej po prostu go nie wybierać przy konfiguracji auta.

Napęd

Od zeszłego roku Renault po kolei we wszystkich modelach zastępuje jednostkę hybrydową 1,6 145 KM nową, o pojemności 1,8 i mocy 160 KM. Taka jest też w Symbiozie – i temu nowemu silnikowi warto poświęcić trochę uwagi. To nie jest proste zwiększenie pojemności i podniesienie mocy, tylko zupełnie nowa konstrukcja. Jest dziełem spółki HORSE Powertrain, założonej przez Renault i Geely (10% ma koncern paliwowy Aramco).

Różnice wobec poprzedniej jednostki są znaczne – 1,6 miał wtrysk wielopunktowy, 1,8 ma bezpośredni. Generuje 109 KM i 172 Nm momentu obrotowego (więcej o 15 KM i 25% wyższy moment). Silnik jest też lekki, waży tylko 100 kg. Do tego elektryczny silnik trakcyjny o mocy 50 KM i momencie 205 Nm. Drugi silnik elektryczny, (HSG – High Voltage Starter Generator) ma 20 KM i służy jako rozrusznik silnika spalinowego oraz mechaniczny synchronizator obrotów. Bateria ma teraz 1,4 kWh pojemności i zwiększoną gęstość energetyczną. Pozostawiono natomiast bezsprzęgłową skrzynię kłową (DB45S), jedynie zmieniono jej oprogramowanie eliminując „dziurę” momentu obrotowego.

Zużycie paliwa

Całość spełnia kryteria norm Euro 6e-bis i Euro 7. Według producenta zużycie w cyklu mieszanym wynosi 4,3 do 4,5 litra na 100 km. No cóż, niekoniecznie i nie zawsze. Szczególnie w zimie silnik spalinowy pracuje częściej pilnując rozgrzania filtra GPF i katalizatora, a potem utrzymania ich temperatury roboczej. Podobnie przy jeździe ze stałą prędkością (np. 120 km/h na drodze ekspresowej). W starej jednostce 1,6 priorytetem było agresywne żonglowanie energią w celu wymuszenia jak największych przebiegów na prądzie. Gdy system uznawał, że bateria ma dosyć energii, automatycznie przechodził na napęd elektryczny, nawet na tempomacie.

W nowym układzie z silnikiem 1,8 algorytm unika głębokiego rozładowywania baterii i przejście „na prąd” przy wyższych prędkościach trzeba wymusić. A i to na krótko, bo pęd powietrza szybko chłodzi filtr GPF i silnik musi go ponownie dogrzać. Sytuacja zmienia się diametralnie w lecie, przy temperaturach powyżej 15 stopni. Wtedy bilans cieplny się zgadza, filtr i katalizator nie potrzebują ciągłego dogrzewania, a napędzana elektrycznie kompresorem klimatyzacja nie obciąża silnika spalinowego tak jak ogrzewanie. I wtedy zużycie w granicach 4,5 litra jest jak najbardziej możliwe. Czy zatem większy silnik to krok w tył? Nie, bo jednak spełnia najostrzejsze normy. I tak, bo nie jest przez to aż tak ekstremalnie oszczędny jak poprzednik. Mamy więc do czynienia z pewnym paradoksem wymuszonym przez fantazje urzędników „od norm spalania”.

Symbioz, Captur, Austral? A może LPG…?

Mimo to Symbioz jest (moim zdaniem) bardzo udanym pomysłem. Przemawia do zupełnie innej grupy klientów niż Captur. Ba, potrafi „podgryzać” Australa, który jest dużo droższy, a ma tylko trzy cylindry o sporo mniejszej pojemności 1,2 litra.

Symbioza można zresztą wybrać z silnikiem Mild Hybrid albo z Eco-G, czyli z fabryczną instalacją LPG. Ten wariant będzie zresztą najtańszy, podstawowa wersja Evolution z silnikiem Eco-G kosztuje 109 tysięcy. E-Tech Hybrid 160 to już 132 tysiące, aż 148 jako Esprit Alpine i 156 jako Iconic. Owszem, wyższe warianty mają więcej wyposażenia, ale lista dodatków też jest długa. Przekroczenie 170 tysięcy nie jest niemożliwe. A to – za Captura z plecakiem – zaczyna być już dużo. Szczególnie wobec oferty z Chin – za te pieniądze można już kupić pełnoprawnego SUV-a z segmentu C nawet jako PHEV. Z drugiej strony, Renault to jednak europejska marka z tradycją. Była, jest, i będzie – czego nie można jeszcze powiedzieć o chińskiej konkurencji.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Pozostałe testy tutaj

Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.