Le Car. Test Renault 5 E-Tech electric
Miejskie samochody, które dzisiaj nazywamy segmentem B, są na rynku już od ponad półwiecza. Bardzo pomógł im kryzys naftowy z początku lat 70-tych, kiedy klienci zaczęli rozglądać się za autami mniejszymi, ale oszczędnymi. Do dzisiaj samochody tego typu praktycznie się nie zmieniły – nadal projektowane są według tej samej zasady. Silnik z przodu, przedni napęd, i trzy- lub pięciodrzwiowe nadwozie z dużą klapą z tyłu (stąd nazwa hatchback). Tyle tylko, że dzisiaj są dużo większe – czasami większe nawet od dawnych kompaktów. Nietrudno jest też wskazać samochód, który ten standard wyznaczył. To zaprezentowane w 1972 roku Renault 5.
Pierwsza „Piątka” z 1972 roku
„Piątka” rzeczywiście była dość rewolucyjna. Mała (3,5 metra długości), nowocześnie zaprojektowana i po prostu ładna. Projektant, Michel Boué, wpadł też na prosty, acz genialny pomysł – zastosował formowane z tworzywa zderzaki, które były zintegrowane z nadwoziem i właściwie tworzyły dolne części nadkoli. Dzisiaj to absolutny standard projektowania, ale wtedy nawet nieco młodsza konkurencja (VW Polo czy Ford Fiesta) trzymała się stalowych zderzaków przykręconych do nadwozia na wspornikach.
Jedynym technicznym archaizmem „piątki” był wzdłużnie zamontowany silnik, znajdujący się za skrzynią biegów i za przednią osią. Układ ten żywcem przeniesiono z dużo starszego modelu R4. Mimo trudniejszego prowadzenia i bardzo miękkiego zawieszenia układ ten dawał lepsze rozłożenie masy, co niedogodności jakoś wynagradzało. Poprawione prowadzenie i sztywniejsze zawieszenie miała natomiast wersja R5 Alpine (Gordini w Wlk. Brytanii). Początkowo Alpine miała 93 KM, co już z lekkiego samochodu czyniło hothatcha, później dodano turbo, podnoszące moc do 108 KM. Niby niewiele, ale wystarczało nawet do rajdów (w Polsce taką R5 Alpine ścigał się m. in. Błażej Krupa). Prawdziwym potworem było natomiast R5 Turbo z centralnym silnikiem, wykorzystywane w popularnej wtedy rajdowej Grupie B.
Renault 5 zyskało też popularność na rynku północnoamerykańskim, jako „Le Car” – nazwa będąca dowcipną grą słów w dwóch językach. Le Car wyróżniał się wymaganymi na rynku amerykańskim większymi zderzakami – większość aut europejskich wyglądała z nimi dziwacznie, ale w „piątce”, dzięki integracji z nadwoziem, zderzaki zwane „5 mph bumpers” nie powodowały bólu oczu. Inaczej niż najdziwniejszy wariant „piątki”, czyli Renault 7/Siete, zaprojektowany w Hiszpanii sedan. Na szczęście oferowany był tylko na lokalnym rynku.
Druga generacja R5 czyli Supercinq
Druga generacja R5, zwana Supercinq (super pięć) to już był całkiem inny samochód. Unowocześniono nie tylko wygląd, ale też konstrukcję. Wreszcie pojawił się silnik poprzecznie ustawiony z przodu, co zapewniło większą stabilność i precyzję prowadzenia. Hothatch nazywał się teraz GT Turbo i wyciągał 115 KM. Francuzi zdecydowali się też na nietypowy krok i pozostawili Super 5 w produkcji jeszcze przez kilka lat po wprowadzeniu oficjalnego następcy, czyli Clio. W salonach stały więc obok siebie, choć klienci stopniowo zaczęli już „piątki” omijać. Mimo to, z wynikiem ponad 5,5 miliona wyprodukowanych samochodów, „piątka” obu generacji z pewnością zalicza się do najważniejszych konstrukcji XX wieku. Oczywiście, historyczni puryści mogą kłócić się o zakwalifikowanie R5 jako pierwszego miejskiego hatchbacka, powołując się na starszego o rok Fiata 127. Tak, ale pierwsze Fiaty 127 nie były klasycznymi hatchbackami, a raczej trzydrzwiowymi sedanami z normalną klapą bagażnika pomimo dwubryłowego nadwozia.
Trzecia, aktualna i elektryczna generacja Renault 5
Minęło prawie trzydzieści lat od zakończenia produkcji „piątki”, kiedy Renault ogłosiło, że kultowy model powróci. Trzecia generacja R5 miała być – co raczej oczywiste – samochodem miejskim, ale, zgodnie z duchem czasów, już tylko elektrycznym. Nowa „piątka” natychmiast wzbudziła entuzjazm, projektanci zrobili przecież wszystko, żeby „poziom piątki w piątce” był jak najwyższy. I jest – tego samochodu po prostu nie da się pomylić z innym. Dla mnie to co prawda bardziej reinterpretacja Supercinq, niż pierwszej „piątki”, ale każdy odnajdzie tu znajome elementy. Przy okazji nowe R5 to żywy dowód wspomnianej już ponadczasowości samej idei miejskiego hatchbacka.
Wnętrze Renault 5 E-Tech electric
Wnętrze nowego Renault 5 E-Tech electric to już miks znanych z innych modeli Renault ekranów i przełączników. Mamy więc charakterystyczną spłaszczoną u góry i dołu kierownicę, dźwignię zmiany biegów po prawej stronie kolumny kierownicy i typowy ekran centralny, pod którym umieszczono panel przycisków do sterowania klimatyzacją.
Ukłonem w stronę oryginału jest też fragment deski rozdzielczej przed pasażerem, pokryty przeszyciami przypominającymi te z pierwszej „piątki”. Jest też sporo akcentów kolorystycznych zgodnych z barwą nadwozia – czyli przy żółtym lakierze będziemy mieć żółtawą tapicerkę i takie same kolory użytej we wspomnianych przeżyciach nici. Wygląda to sympatycznie i, przepraszam za wyrażenie, młodzieżowo. Ale „piątka” od zawsze właśnie taka miała być.
Same fotele w Renault 5 E-Tech electric są wygodne, z wyglądu też przypominają trochę te z dawnych „piątek”. Mają dość duży zakres regulacji, ale oparcie regulowane jest skokowo, co idealne ustawienie trochę utrudnia. Śmiesznym, ale przydatnym gadżetem jest kolorowe pudełeczko w centralnej konsoli – dużo schować się nie da, ale akcent zabawny. Do „piątki” można zresztą zamówić nawet wiklinowy pojemnik na… bagietkę. Vive la France! Butelka vin rouge zmieści się w kieszeni drzwi. Pasażera, oczywiście, kierowcy tej francuskiej konsumpcji nie polecamy.
Nieco gorzej potraktowano tył – tam już mamy głównie czarny plastik. No i jest po prostu ciasno – zresztą dokładnie tak, jak w oryginalnej „piątce”. Ale w dzisiejszych czasach z tyłu jeżdżą najwyżej dzieci albo pieski, da się zatem jakoś przeżyć.
Napęd i zasięg
Elektryczna „piątka” dostępna jest w dwóch wariantach mocy – 120 KM z baterią 40 kWh lub 150 KM z baterią 52 kWh. Słabszym nie jeździłem, natomiast mocniejszy radzi sobie całkiem przyzwoicie – byle nie w trybie Eco, który poza odczuwalnym zmniejszeniem mocy nie daje szczególnych oszczędności. Do normalnej jazdy w mieście wystarczy tryb – no właśnie – Normal. Zasięg pozostaje taki sam – realnie na ładowaniu zrobiliśmy ponad 360 km, a zużycie prądu wyniosło ok. 15 kWh/100 km. Trochę dużo jak na miejskie auto, mam wrażenie, że zarządzanie energią da się jeszcze poprawić. Ale przecież „piątki” nie kupuje się po to, żeby być mistrzem eco-drivingu. Ten samochód ma być fajny, i taki właśnie jest. Technikalia są tutaj na drugim planie
Tylko elektrycznie
No dobrze, można zapytać, dlaczego Renault nie zdecydowało się na uzupełnienie gamy napędowej Renault 5 E-Tech o jedną ze swoich hybryd? Wielu klientów chciałoby mieć „piątkę”, a nie każdy jest gotowy (albo ma warunki) na zakup auta elektrycznego. Z jednej strony tak, klientów zapewne byłoby więcej (choć Renault na sprzedaż „piątki” nie narzeka, przede wszystkim we Francji). Z drugiej – platformę CMF-B EV (AmpR Small), mimo modułowości w nazwie, dedykowano dla samochodów elektrycznych. Tu trzeba by albo wprowadzać sporo przeróbek, choćby po to, żeby inną jednostkę zmieścić pod maską, albo wersję hybrydową projektować od nowa na platformie CMF, ale dla aut spalinowych. To by się po prostu nie opłacało.
Tanio nie jest, ale jeszcze są dopłaty
Piątka ma być elektryczna z założenia. A skoro drugi raz w historii sprzedawana jest razem z Clio, które hybrydę ma jak najbardziej, trzeba to maksymalnie wykorzystać. Tym bardziej, że Renault 5 E-Tech electric nie należy do najtańszych. Najprostszy wariant „evolution” ze słabszym silnikiem 120 KM kosztuje 121 500 zł. Na drugim końcu skali jest „Roland-Garros” z mocniejszym napędem za 158 500 zł. Egzemplarz testowy, „iconic cinq” z silnikiem 150 KM to koszt 152 500 zł. Nawet jeśli odliczymy dopłaty z programu rządowego, tanio nie będzie. To w końcu tylko miejskie autko. Ale za to kultowe i jedyne w swoim rodzaju, a to przecież nie ma ceny.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
