Egzaminator w dresie. Hyundai i20 N-line FL – test
Wszyscy pewnie pamiętamy egzamin na prawo jazdy. No i, oczywiście, samochód, w którym wymęczyliśmy się podczas szkolenia i egzaminu. Dla większości kierowców, którzy uczyli się i zdawali w ciągu ostatniej dekady tym samochodem jest Hyundai i20. Każdy ośrodek egzaminacyjny organizuje własne przetargi, ale przyjęło się, że do szkolenia i egzaminowania wykorzystywane są miejskie auta segmentu B. Poza i20 w niektórych ośrodkach pojawiają się więc Skoda Fabia, Toyota Yaris czy Suzuki Swift, ale Hyundai nadal dominuje – tylko w zeszłym roku do celów szkoleniowych zakupiono 4605 sztuk tego modelu.
Dla importera to świetny interes, bo poza ośrodkami szkolenia i egzaminowania na zakup decyduje się wielu świeżych kierowców. Trudno się dziwić – w końcu zdążyli już poznać ten samochód. I tak to się kręci od lat, bo obecna generacja i20 nie jest już nowością. Na rynku jest od 2020 roku, jest już po liftingu, ale na następcę na razie się nie zanosi. Nie ma takiej potrzeby – w tym samochodzie po prostu nie ma się co zestarzeć. Wygląda dobrze, jeździ tak, jak powinien. Ma spory wybór wersji wyposażenia i trzy silniki.
Samochody ze szkoły jazdy mają podstawową jednostkę napędową, czyli 1.2 MPi o mocy 82 KM. Jej jedyną zaletą jest to, że ma cztery cylindry, bo nie jest ani przesadnie oszczędna, ani szybka. Owszem, pojedzie, ale trzeba mocno kręcić, a wtedy o niskim zużyciu można zapomnieć. Indywidualni klienci wybierają raczej jeden z wariantów trzycylindrowych. Z litra pojemności mamy tu albo 100 KM, albo nawet 120 KM w wariancie z miękką hybrydą. Można też wybrać siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynię DCT. Dla amatorów dostępny był też sportowy wariant i20 N (nasz test tutaj), ale normy emisji spalin oczywiście go zabiły. Pozostał ersatz, czyli i20 N-line.
N-line czyli nie tylko sportowe ubranko
Oddać jednak należy, że N-line to nie tylko sportowe ubranko, czyli dodatki w postaci innych zderzaków czy większych felg. Mamy trochę obniżone i utwardzone zawieszenie, trochę ostrzejszy układ kierowniczy – to bardzo poprawia prowadzenie. Jest też prawdziwy sportowy tłumik. Ładnie, choć nie za głośno burczy, maskując skutecznie typowy dla trzycylindrówki metaliczny pogłos zepsutej maszyny do szycia. Do tego lepsze fotele, oraz kierownica i dźwignia zmiany biegów z dumnym znaczkiem „N”.
I właściwie z „usportowienia” to tyle, bo cudów nie ma – to nadal litr pojemności i połowa mocy prawdziwego i20 N. Jechać to nawet pojedzie, pod warunkiem, że nie dotykamy trybu Eco. I potrafi oszczędzać paliwo – w spokojnie przejeżdżanej trasie schodzi poniżej pięciu litrów, w mieście nie przekracza sześciu. Zakładam, że wersja z miękką hybrydą będzie jeszcze trochę oszczędniejsza (testowy samochód miał 100 KM i automat).
Wnętrze
Lifting nie przyniósł też zauważalnych zmian we wnętrzu. Nadal dominuje twardy plastik – chociaż wyglądający całkiem estetycznie. Nowe są multimedia z większym ekranem. Dotykowym – ale podstawowe funkcje sterowane są normalnie, przyciskami i pokrętłami. Tutaj wypada pochwalić Koreańczyków, którzy nie poddali się ślepo modzie na ekranozę. Świadomie utrzymują tradycyjne metody sterowania podstawowymi funkcjami, wiedząc, że to łatwiejsze, a przede wszystkim – bezpieczniejsze. Nie trzeba więc kilka razy klikać, żeby na przykład zmienić ustawienia klimatyzacji czy włączyć ogrzewanie tylnej szyby.
Czy to najciekawszy wariant i20?
Lekkie zamieszanie panuje w cennikach Hyundaia, w których występuje i20 jako model tegoroczny lub… przyszłoroczny. Tutaj ceny wahają się od 80 do 100 tysięcy złotych, ale po prawdziwą ofertę i cennik warto wybrać się do dealera. Może uda się coś jeszcze utargować. Akurat N – line jest już ciężko trafić, warto jednak szukać, bo to niewątpliwie najciekawszy wariant.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
