Dziewiątka z minusem. Omoda 9 Super Hybrid – test
Chiński przemysł ma dwa oblicza. Jedno (bardzo stereotypowe) – producenta masowej tandety, jednorazówek i podróbek markowych, europejskich wyrobów. Drugie, do którego dopiero zaczynamy się przyzwyczajać, to najnowocześniejsze technologie i rozwiązania, które sami zaczynamy podpatrywać. I to wszystko w kraju nadal rządzonym żelazną ręką przez partię komunistyczną, choć w warunkach gospodarki wolnorynkowej. Wysyp chińskich samochodów sprawił, że zaczęliśmy się bliżej przyglądać współczesnym Chinom – i kto nie dostał zawrotu głowy, niech pierwszy rzuci chińskim telefonem.
Tym bardziej, że spośród ponad stu chińskich marek samochodowych na eksport przeznacza się te, uznawane za najlepsze i zdolne do konkurencji. A że każdy wielki koncern ma tych marek co najmniej kilka, wybór jest spory. Często też na potrzeby zagranicznych rynków tworzy się marki ad hoc. Tak jest właśnie ze znaną nam już całkiem nieźle marką Omoda.
Omoda 9 Super Hybrid
Są miejsca, w których samochody Omoda nazywają się Exeed, a trudno też wykluczyć, że mogą występować pod jeszcze innymi nazwami. Inna na różnych rynkach jest też gama modeli. U nas nie jest jeszcze zbyt rozbudowana, ale koncern Chery, właściciel marki Omoda (a także Jaecoo), wrzucił granat w ognisko wprowadzając na rynek swój topowy model. Omoda 9 Super Hybrid ma ewidentnie aspiracje do segmentu premium. To duży, bardzo ładnie i raczej spokojnie narysowany SUV. Jest taki „mało chiński”, pozbawiony ekstrawagancji. Można go wręcz nazwać eleganckim. Gdyby na ten samochód nakleić znaczki na przykład Lexusa, pewnie mało kto w ogóle nabrałby podejrzeń.
Wnętrze premium
Wrażenie pozostaje po otwarciu drzwi – tu też jest ładnie i elegancko. Czerwona tapicerka, kiedyś synonim luksusu, nie drażni, wygląda nawet dosyć szlachetnie. Producent zarzeka się, że to naturalna skóra. Cóż, ja bym sobie nie dał ręki uciąć. Tak czy inaczej, o prawdziwości tej skóry będzie można porozmawiać po kilku latach – naturalna skóra starzeje się w charakterystyczny sposób. Jeśli tutaj zastosowano jakieś sztuczki, wyjdzie przy większym zużyciu. W nowym samochodzie trudno o jednoznaczną ocenę – wszystko jest na razie świeże i czyste.
Przednie fotele…
Fotel kierowcy wygląda bardzo zachęcająco – szerokie siedzisko, wysokie oparcie, nawet własny głośnik w zagłówku. Sterowniki umieszczono na drzwiach à la Mercedes, podobnie przyciski do zapamiętywania pozycji. Niestety – fotel tylko wygląda wspaniale, w rzeczywistości jest jednym z najsłabszych punktów samochodu. Przede wszystkim ma za mały zakres regulacji pionowej. Nawet w najniższym położeniu siedzi się bardzo wysoko, zagłówek jest niemal pod sufitem. Przód siedziska jest regulowany, można go wysunąć – ale jednocześnie przy wysuwaniu sam skraj przodu się podnosi. To wszystko powoduje, że znalezienie wygodnej i bezpiecznej pozycji za kierownicą jest praktycznie niemożliwe.
Przy wysuniętym przodzie siedziska noga znajduje się w nienaturalnie wygiętej pozycji i ból mięśni łydki jest gwarantowany już po kilku – kilkunastu minutach. Próbowałem wszystkiego – odsuwałem się, przysuwałem, wyciągałem i chowałem siedzisko. No nie da się nic z tym zrobić i jazda po prostu męczy. Oczywiście, to moje odczucia – chociaż na fotel narzekały, bardziej lub mniej, wszystkie osoby, z którymi rozmawiałem, a które przejechały tym samochodem więcej niż kilka kilometrów. Rozwiązanie jest proste. Wystarczy zwiększyć zakres regulacji pionowej i wprowadzić tzw. kołyskę, czyli możliwość pochylania samego siedziska, co skompensuje podnoszenie przodu siedziska przy jego regulacji. Wiem, że w podłodze jest bateria, ale tych kilka centymetrów na pewno jest do odzyskania.
Rozbudowany tunel środkowy
Szeroki i mocno rozbudowany jest też tunel środkowy. Znajdziemy w nim duży schowek, miejsce na kubki i dwa miejsca na telefon – jedno z chłodzoną ładowarką indukcyjną. Sporej wielkości półka jest też pod samym tunelem. Dostęp do niej nie jest bardzo łatwy, ale da się tam zmieścić różne drobiazgi, których w czasie jazdy nie będziemy potrzebować. Duża kieszeń na butelki jest w drzwiach, które też nie są idealne. Klamka jest bardzo starannie schowana z przodu uchwytu, co nie jest rozwiązaniem bezpiecznym – w razie wypadku klamki muszą być widoczne i łatwe do znalezienia (a najlepiej podświetlone). Tutaj design wygrał z rozsądkiem. Drzwi można też otworzyć przyciskiem, i przyznam, że tego rozwiązania używałem najczęściej.
Na pochwałę zasługuje natomiast fotochromatyczne lusterko, niby drobiazg, ale w chińskich samochodach rzadko spotykany. Normalnie ma taką plastikową ramkę wokół – w samochodzie testowym jednak komuś odpadła (leżała w schowku). I dobrze, bo bez niej lusterko wygląda dużo lepiej.
Pokrętła i przyciski
Tym, co rzuca się w oczy, są duże pokrętła pod centralnym ekranem. Nie są, co prawda, „smart”, jak na przykład w Skodzie, z której ewidentnie czerpano inspirację, ale dobrze, że w ogóle są. Lewym steruje się temperaturą, prawym siłą nawiewu, a środkowym wybiera tryb jazdy. Cóż, dożyliśmy czasów, w których zastosowanie takiego tradycyjnego rozwiązania zasługuje na podkreślenie i pochwałę.
Ekrany
Rzecz jasna nowoczesny samochód musi mieć ekrany – Omoda 9 Super Hybrid ma dwa, zestaw wskaźników i ekran centralny. Pomieszczono je w jednej obudowie, w układzie poziomym, co trochę utrudnia obsługę. Menu jest bardzo rozbudowane i przed jazdą czeka nas sporo klikania. W jednym menu ustawia się systemy bezpieczeństwa – ikonki są małe i trzeba w nie precyzyjnie celować. W innym – ustawienia samochodu, a w jeszcze innym zarządzanie energią. Samochód żadnych ustawień nie zapamiętuje, „procedurę startową” trzeba więc powtarzać po każdym uruchomieniu. Po jakimś czasie wchodzi to w rutynę, choć nadal zajmuje kilka minut. Ale to akurat przypadłość wielu samochodów z ekranami.
Zestaw wskaźników zawiera sporo informacji, co czyni go niezbyt czytelnym. Na szczęście nie trzeba na niego zbyt często spoglądać – Omoda 9 Super Hybrid ma absolutnie genialny head-up display. Duży, konfigurowalny, wyświetlający wskazówki nawigacji w trybie „augmented reality”, czyli rzeczywiście… wprost na drodze. Tutaj inżynierowie z Chery pokazali, co potrafią.
Luksus z tyłu
Żadnego problemu z ergonomią nie będą mieć natomiast pasażerowie z tyłu. Miejsca jest tu mnóstwo, skrajne siedzenia są nie tylko ogrzewane, ale i wentylowane, tak jak przednie. Oparcie kanapy można regulować elektrycznie. Sterownik na drzwiach podpowiada, że da się ją także przesuwać, ale to tylko atrapa. Tu już naprawdę czuje się premium, jak w jakiejś limuzynie. Tak zwana „druga klasa” jest w rzeczywistości pierwszą… W dużym samochodzie duży powinien być także bagażnik. I jest – 660 litrów pojemności – ale w sposób typowy dla chińskich konstrukcji jest dość płaski, z wysoką podłogą. Mam wrażenie, że tę przestrzeń można byłoby lepiej wykorzystać, usuwając spod podłogi bagażnika akumulator. Ale przy hybrydzie plug-in z dużą baterią w podłodze generalnie jest niewiele miejsca na osprzęt.
Super Hybrid – jak to działa?
Pełna nazwa modelu brzmi Omoda 9 Super Hybrid – i to właśnie napęd sprawia, że ten samochód zasługuje na przydomek „Super”. Chińczycy mają własne patenty na hybrydę, przede wszystkim stawiają na wydajność. Stąd duża bateria (34 kWh), która pozwala przejechać w mieście prawie 140 km na samym prądzie. I duży zbiornik benzyny, zapewniający zasięg w trasie. A Omoda 9 Super Hybrid to prawdziwy długodystansowiec – na jednym zbiorniku i jednej baterii spokojnie da się przejechać ponad 1000 km.
W tym modelu mamy do czynienia z mocniejszym wariantem hybrydy plug-in, stosowanej przy platformie T2X. Producent podaje moc systemową ponad 530 KM – ale zmierzono to według nieco innej chińskiej normy. U nas widziałem pomiary na hamowni wskazujące na nieco niższą moc, chociaż to i tak w codziennym użytkowaniu niewielka różnica. Omoda 9 Super Hybrid ma funkcjonalny czteronapęd, ponieważ główny elektryczny silnik trakcyjny umieszczono na tylnej osi. Są jeszcze dwa silniki elektryczne – jeden to bardzo mocny generator (ISG), dzięki któremu silnik spalinowy nie musi szczególnie się wysilać pracując w trybie szeregowym. Sama jednostka spalinowa też jest zresztą opracowana specjalnie do wykorzystywania w napędach hybrydowych. Ma pojemność tylko 1,5 litra, ale pracuje w tzw. głębokim cyklu Millera, ma duży stopień sprężania (13:1) i bardzo wysoką sprawność cieplną, bo aż 44%.
Wszystkimi silnikami steruje chińska „specjalność zakładu”, czyli skrzynia, a właściwie przekładnia DHT (Dedicated Hybrid Transmission). Dzięki niej system może działać tak w trybie równoległym, jak i szeregowym. I chociaż cały opis brzmi dość skomplikowanie, kierowca nie musi przecież wiedzieć, co tam pod spodem się dzieje. Ma jechać efektywnie, osiągając niskie spalanie i duży zasięg.
Imponująco niskie spalanie
Spalanie istotnie jest, jak na tej wielkości samochód, imponujące. Problem w tym, że trudno je wyliczyć na podstawie wskazań komputera pokładowego, który pokazuje dane tylko z ostatnich 50 kilometrów. Nie ma wskazań „od tankowania” czy „od resetu”. Kto to wymyślił i po co, trudno zgadnąć. Tym bardziej, że komputer pokazuje zużycie paliwa, zużycie prądu i łączne zużycie energii. Ale jeśli policzy się „na piechotę”, poprzez uzupełnienie zbiornika do pełna i przeliczenie przebiegu, wyjdzie około 6 litrów na setkę. W mieście, jeśli będziemy ładować baterię, paliwo nie zejdzie prawie wcale. Ale czy nie właśnie tak powinna działać hybryda plug-in?
Wady i zalety SUVa Omoda 9 Super Hybrid
Omoda 9 Super Hybrid to takie typowo chińskie połączenie nowoczesnego napędu i problemów z ergonomią. Zważywszy jednak na to, że Chińczycy szybko się uczą i szybko wprowadzają poprawki, można już wkrótce liczyć na parę pozytywnych zmian. Na pewno trzeba będzie coś zrobić z tym nieszczęsnym fotelem kierowcy. Przyda się lekkie usztywnienie zawieszenia, bo choć nie dziwi, że jest nastawione na komfort, lekko jednak nie pasuje do osiągów samochodu. No i – to pewnie najmniejszy problem – niezbędne jest wprowadzenie komputera pokładowego, który nie ograniczy się do 50 km. Tak czy inaczej, Omoda 9 sprzedaje się całkiem dobrze. Podobno całą produkcję wyprzedano już na kilka miesięcy do przodu i importer, zaskoczony nieco tym sukcesem, robi wszystko, żeby te opóźnienia zminimalizować. No cóż, za 220 tysięcy to jednak kawał porządnego i bardzo nowoczesnego samochodu. A że nie jest idealny… takiego nikt jeszcze nie wyprodukował.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
