Bohater drugiego planu. Test MG ZS Hybrid+
Liczby nie kłamią, a ze statystyką nie da się polemizować. Trend jest jasny – na koniec września 2025 chińskie samochody miały już 8,86% udziału w polskim rynku. Szczerze mówiąc, nie zdziwię się, jeśli na koniec roku osiągną 10%. Liderem wśród chińskich marek od początku jest MG. Weszli jako jedni z pierwszych, oferując skromną gamę modelową, ale ewidentnie trafiającą w gust klientów. A to znaczy, że podstawą oferty są SUV-y. Co interesujące, w ciągu tych niespełna dwóch lat obecności MG zdążyło już wprowadzić nowe generacje obu swoich SUV-ów. Większy, czyli HS, sprzedaje się najlepiej. Trochę w cieniu pozostaje drugi, mniejszy, czyli ZS. Od niedawna też jest zupełnie nowy, i choć zachował wariant czysto spalinowy, większe zainteresowanie budzi hybryda. Przetestowaliśmy zatem MG ZS Hybrid+ w najwyższej wersji wyposażenia Exclusive.
MG ZS Hybrid+
MG ZS Hybrid+, bo tak brzmi pełna nazwa tego samochodu, w swoim segmencie nie ma łatwego życia. Przy długości 4,43 metra mieści się pomiędzy większymi autami miejskimi, a mniejszymi kompaktami. Konkurentów o zbliżonych rozmiarach jest sporo, także tych uznanych marek. Jednak MG, jak na chińską markę przystało, walczy głównie ceną i zawartym w niej wyposażeniem. Dla mnie jednak podstawową zaletą tego modelu jest jego hybrydowy napęd. Wielu konkurentów albo nie oferuje go wcale, albo za znacznie większe pieniądze.
Napęd hybrydowy, czyli HEV
Jednostka wkładana do MG ZS to ta sama, która z małego MG 3 czyni hothatcha. Czy z większym i cięższym SUV-em radzi sobie równie dobrze? Zdecydowanie tak. Z jednej strony to klasyczna hybryda równoległa, składająca się z silnika benzynowego o pojemności 1,5 litra, wolnossącego, o niewygórowanej mocy 102 KM. Silnik elektryczny natomiast ma 136 KM, co systemowo daje 197 KM i całkiem przyzwoite 465 Nm (to głównie za sprawą silnika elektrycznego). Typowej dla hybrydy wielkości jest też bateria o pojemności 1,83 kWh. Drugi silnik elektryczny, czyli generator (i jednocześnie rozrusznik, czyli ISG) ma sporą moc, 45 kW, zapewnia więc przyzwoite ładowanie. A to przekłada się na możliwość częstszego przełączania na napęd elektryczny.
Poza trybem równoległym system Hybrid+ umożliwia pracę w trybie szeregowym, a więc koła napędzane są przez silnik elektryczny, a spalinowy doładowuje baterią za pośrednictwem generatora. Nie wymaga to jednak długiej jazdy, właśnie dzięki mocnemu generatorowi. Napęd szybko wraca więc do trybu elektrycznego, albo wspomagania jednostki spalinowej, co odczuwa się głównie przy przyspieszaniu. A MG ZS Hybrid+ to żwawe autko – do setki przyspiesza poniżej 9 sekund, ma też całkiem dobrą elastyczność.
Zużycie paliwa
Producent podaje średnie zużycie paliwa na poziomie 5 litrów na 100 km. To rzeczywiście norma, ale przy spokojnej jeździe po mieście da się bez problemu jeszcze pół litra zdjąć. Zresztą i zawieszenie, i układ kierowniczy są typowo chińskie, czyli przeznaczone do raczej łagodnego traktowania. Narzekać szczególnie nie ma na co, ale to akurat elementy, które we wszystkich chińskich samochodach wymagają jeszcze pracy nad dostosowaniem do przyzwyczajeń europejskiego kierowcy. Natomiast za te pieniądze (o nich później) absolutnie nie można się czepiać.
Wyposażenie
MG ZS HYbrid+ ma trzy wersje wyposażenia. Już w podstawowej Standard dostajemy na przykład automatyczną klimatyzację, nawigację czy kamerę cofania. Lepsza, zwana Excite, dokłada do tego bezkluczykowy dostęp i większy ekran. Najwyższa Exclusive jest tradycyjnie najbardziej godna polecenia. Tutaj mamy już kamery 360˚, podgrzewaną kierownicę, czy elektrycznie regulowany fotel kierowcy. Tapicerka jest ze sztucznej skóry, wyglądającej trochę plastikowo, ale nawet całkiem przyjemnej w dotyku. Osobną kwestią może być jej trwałość. W nowym samochodzie oczywiście żadnych oznak zużycia nie ma, jednak przeczucie mówi mi, że mogą się pojawić prędzej niż później. Obym się mylił.
Wśród wyposażenia nie pożałowano też elementów wspomagania kierowcy, zgromadzonych w system zwany MG Pilot. Jest więc adaptacyjny tempomat, asystent prędkości, asystent utrzymania pasa itd. Generalnie jest co wyłączać, bo systemy są oczywiście raczej nerwowe i dość mocno ingerują – jak na przykład Lane Keeping Assist, czy monitorowanie zmęczenia kierowcy. A wyłączanie trochę trwa, bo trzeba wejść w menu ustawień samochodu, wybrać MG Pilot i po kolei odklikać każdą z funkcji, którą chcemy wyłączyć, lub chociaż odłączyć ostrzeżenia dźwiękowe. I tak niestety za każdym razem, bo samochód żadnych ustawień nie zapamiętuje. Dodatkowo, już w innym menu, trzeba wybrać tryb jazdy i ustawienie poziomu rekuperacji.
Ergonomia
Natomiast generalnie na ergonomię nie można szczególnie narzekać, pomimo konieczności obsługi wielu funkcji przez ekran. Układ jest jednak typowy dla MG, raczej czytelny, a podstawowe włączniki są w normalnych przyciskach pod ekranem. Zresztą ekran główny jest całkiem sensownie ułożony. Nawet jeśli podłączymy Android Auto czy Apple Car Play (niestety tylko po kablu), powrót do ekranu głównego mamy w przycisku „Home”.
Całkiem niezły jest też fotel, w wersji Exclusive elektrycznie sterowany. Przyciski i „joysticki” na kierownicy ułożono logicznie, ich obsługa jest łatwa i intuicyjna. Z tyłu natomiast dwie osoby pojadą całkiem wygodnie. Trzecia już nie, ale tak przecież w większości tej wielkości aut. Jak na miejskiego SUV-a, przyzwoity jest też bagażnik. Producent podaje, że ma 440 litrów pojemności. Może i ma, choć na to nie wygląda. Ale, co rzadkie w chińskich samochodach, w MG ZS podłogę bagażnika można przełożyć niżej. W wyższym położeniu natomiast tworzy niemal płaską powierzchnię ze złożonym oparciem tylnego siedzenia.
Gwóźdź programu, czyli…
MG ZS Hybrid+ to naprawdę nie jest zły samochód. Dynamiczny, oszczędny (w końcu hybryda), przyzwoicie wyposażony i wykonany. Ale gwoździem programu jest cena. Podstawowy MG ZS Hybrid+ Standard kosztuje, uwaga, 99 tysięcy złotych. Środkowa wersja Excite ma cenę 108 tysięcy, a Exclusive 117 tysięcy. Jedyna dopłata to lakier – 2250 zł. Jedyna, ale niemal obowiązkowa, bo w standardzie możemy dostać tylko biały.
Konkurencja…?
No i teraz pomyślmy – co za tę cenę oferuje konkurencja? Porównywalne ceny ma teraz Skoda Kamiq (ach, te promocje wywołane chińską kuracją). Ale najtańszy Kamiq, czyli taki poniżej stu tysięcy, to silnik 1.0 z manualem. Najdroższy ma owszem, 1.5 – ale hybrydy w ofercie nie ma w ogóle. Nawet miękkiej. Hybrydę ma Toyota Yaris Cross. Słabszą, 116 KM, można w podstawowej wersji dostać za 106 tysięcy, ale ani mocą, ani wyposażeniem nie dorównuje MG ZS. Mocniejszy Yaris Cross (130 KM) z lepszym wyposażeniem Executive to już 130 tysięcy. Wynika z tego, że jednak Chińczycy mocno na rynku namieszali, zmuszając uznaną konkurencję do sięgnięcia po kalkulatory. Oczywiście, w przypadku Toyoty, Skody, czy innego Renault dużą rolę gra zaufanie do marki i jej dobra rozpoznawalność. Ale MG to też znana marka – i pewnie dlatego tak dobrze się sprzedaje. Natomiast – tak jak przy każdym chińskim samochodzie – o prawdziwej wartości zadecyduje rynek wtórny.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
