Chiński przodownik. MG HS 1.5 AT7 Excite – test
Kiedy w 1942 roku pierwsi amerykańscy żołnierze pojawili się w Wielkiej Brytanii, nie byli zachwyceni. Pogoda marna, kuchnia jeszcze gorsza, a obyczaje dziwne. Szybko znaleźli jednak coś, co bardzo im się spodobało – angielskie sportowe samochody. Małe, lekkie, szybkie i zwinne były absolutnym przeciwieństwem wielkich amerykańskich szaf na kołach. Ulubionym modelem stał się MG zwany Midget, szczególnie wśród lotników, którzy mieli łatwiejszy dostęp do ściśle racjonowanej benzyny.
Po wojnie angielskie roadstery wróciły wraz z właścicielami do USA, gdzie zyskały sporą popularność. Dla kolejnych modeli MG czy Triumpha Stany Zjednoczone przez wiele lat były najważniejszym rynkiem eksportowym. Ale brytyjska motoryzacja przeżyła w XX wieku sporo kryzysów, po kolei wykańczających rodzime marki. MG (skrót od Morris Garages) dzięki połączeniu z Roverem jakoś udało się przetrwać. Tyle, że na początku XXI wieku były to już tylko sportowe wersje modeli Rovera, które z kolei były tylko wariantami Hondy. Ostatecznie w 2006 roku tradycyjna brytyjska marka trafiła w ręce chińskiego koncernu SAIC.
Z początku Chińczycy nie bardzo mieli pomysł, co z nowym nabytkiem zrobić, tłukli więc na lokalny rynek Rovery pod własną marką Roewe. Doszli jednak do wniosku, że będą robić to, co sprzedaje się najlepiej, czyli SUV-y, i pod marką, która jest najbardziej rozpoznawalna, czyli MG. To miał być pomysł na powrót do Europy. Pod koniec 2023 roku MG trafiło także do Polski i okazało się, że klienci o marce nie zapomnieli. Wśród coraz liczniej obecnych marek chińskich MG szybko wysforowało się na czoło stawki. W roku 2024 model MG HS był najlepiej sprzedającym się chińskim samochodem w Polsce.
Nowy MG HS
Tyle tylko, że to był poprzedni model. Tegoroczny jest konstrukcją całkowicie nową. Sądząc jednak po wynikach sprzedaży za styczeń 2025, zyska popularność większą od poprzednika. Nie bez powodu – stary model był nawet z wyglądu dosyć przestarzały. Aktualny już nie jest, to bardzo nowoczesny i udany projekt. Przy długości 4,65 metra wykracza poza segment kompaktów. Sprawia wrażenie dość potężnego, co podkreślają standardowe felgi w rozmiarze 19 cali. Rzeczywiście, wobec zeszłorocznego modelu to przeskok o jakieś dwie dekady. Podobnie jak wewnątrz. Tu już nie pachnie latami dziewięćdziesiątymi. Jest nowocześnie, oczywiście z dwoma dużymi ekranami i modną, spłaszczoną u dołu i u góry kierownicą.
Materiały są przyzwoitej jakości, chociaż twardego plastiku jest sporo i aspiracji do segmentu premium nie widać. Całość sprawia jednak dobre wrażenie, a spasowanie elementów jest bardzo dobre. Rzecz jasna samochód jest nowy, jak z tą jakością jest naprawdę, przekonamy się po 100 tysiącach kilometrów. W nowym MG HS jest sporo rozwiązań lepszych niż u chińskich konkurentów, ale też trochę podobnie drażniących niedoróbek.
Plusy
Dużym plusem jest sensownie ułożony ekran centralny, z dość łatwym sterowaniem funkcjami, i wreszcie normalnym ekranem startowym. Można z niego wywołać fabryczną nawigację, multimedia, sterowanie klimatyzacją lub uruchomić Apple CarPlay albo Android Auto. Wymagają wprawdzie połączenia telefonu kablem, ale przynajmniej są. Samochód wyposażono w wymagane w Europie systemy wspomagania kierowcy, należy więc przeprowadzić „procedurę startową”, część z nich wyłączając lub chociaż wyciszając. System rozpoznawania znaków działa bowiem tak, jak w większości innych aut, czyli potrafi odczytać jakieś ograniczenie znikąd i pokazywać 30 km/h tam, gdzie w rzeczywistości można jechać 50.
Dobrze natomiast działa adaptacyjny tempomat z prowadzeniem po pasie ruchu. Utrzymuje samochód na środku pasa (chociaż czasami potrafi go szukać), trzyma odległość od poprzednika, ładnie zwalnia i przyspiesza. Dobrze i ergonomicznie ułożono przyciski na kierownicy oraz dwa „joysticki” na jej ramionach. Trochę gorzej jest z dźwigniami wycieraczek i kierunkowskazów, które pracują „impulsowo” i czasami reagują nie tak, jakbyśmy chcieli. Ogólnie jednak ergonomia jest na przyzwoitym poziomie, chociaż zakres regulacji kierownicy jest za mały. To też przypadłość typowa dla chińskich samochodów.
…i minusy
Trzeba się jednak czasami natrudzić, żeby zrozumieć nazwy, które tłumacz (chyba tłumacz Google) nadał różnym funkcjom. Nie przyszłoby mi do głowy, że zestaw wskaźników to „klaster”. Albo że istnieje funkcja zwana „zanurzenie w klastrze”. Nie wiem, na wszelki wypadek nie próbowałem. Z kolei wskaźnik ciśnienia w oponach nazywa się „centrum zdrowia”. Ktoś, kto na to wpadł oraz ktoś, kto pozwolił samochody z tym „tłumaczeniem” wypuścić do klientów, powinien za karę pójść na kurs polskiego i przetłumaczyć to jeszcze raz. Inaczej – znajomy student za 200 zł zrobi to lepiej.
Reszta zastrzeżeń dotyczy wersji wyposażenia, czyli podstawowej Excite. Jak na dzisiejsze standardy jest ona rzeczywiście podstawowa, czyli dość uboga. I tak na przykład fotele, same w sobie dość wygodne, pokryto materiałową tapicerką, śliską i ewidentnie nie najwyższej jakości. Fotel kierowcy sterowany jest elektrycznie, ale bardzo brakuje regulacji podparcia lędźwiowego. Siedzenie pasażera, przesuwane ręcznie, nie ma regulacji wysokości. Powodów do narzekania nie mają natomiast pasażerowie z tyłu. Przestrzeni na nogi i nad głową nie pożałowano, a niemal całkiem płaska podłoga pozwala dość wygodnie podróżować także w trzy osoby.
Excite czy jednak Exclusive?
W bazowej wersji Excite Jest manualnie włączana klimatyzacja, ale steruje się nią z ekranu, przesuwnymi paskami. Ustawienie temperatury (na oko), siły nadmuchu itd. wymaga kilku ruchów i w czasie jazdy denerwuje, bo trzeba oderwać wzrok od drogi. Podobne rozwiązanie zastosowane w testowanej niedawno Omodzie 5 Comfort zebrało od mnie niejedną „wiązankę”. A kilka znam jako chłopak z Mokotowa, podczas jazdy MG zużyłem więc chyba wszystkie. Brakuje podgrzewania foteli i kierownicy, czyli opcji dostępnej w samochodach z teoretycznie niższej półki. Zewnętrzne lusterka nie są składane, ani przyciskiem, ani po zamknięciu. Nie ma indukcyjnej ładowarki do telefonu itd. Ta wersja po prostu nie ma sensu, lepiej dopłacić 11 tysięcy (tyle wychodzi z cennika) i kupić wersję Exclusive, która takich braków już nie ma. Zresztą klienci z reguły decydują się właśnie na ten lepiej wyposażony wariant. Tym bardziej, że samochody sprzedawane są tak, jak stoją, i o zamówieniu opcji czy pakietów nie ma mowy.
Bagażnik
Typowy dla chińskich samochodów jest też bagażnik pozbawiony haczyków do powieszenia toreb czy oczek do mocowania siatki. Nie wiem, może w Chinach nie wożą zakupów w bagażniku, ale w Europie jest to raczej popularne i byłoby fajnie, gdyby zakupy po tym bagażniku nie latały. Tym bardziej, że wytłoczenie boczka z haczykiem kosztuje tyle samo, co wytłoczenie takiego bez haczyka. Producent deklaruje 507 litrów pojemności, ale – to kolejna klasycznie chińska przypadłość – mogłoby być więcej. Podłoga umieszczona jest wysoko, równo z progiem zderzaka. Do spodu nadwozia jest jeszcze mnóstwo miejsca, tym bardziej, że nie ma koła zapasowego. Bez problemu można by było zrobić podłogę z dwoma położeniami, odzyskując sporo miejsca. Nie pozwala na to jednak ogromna styropianowa wytłoczka, w której umieszczono tylko zestaw naprawczy. Mógłbym to zrozumieć przy pełnowymiarowym kole zapasowym, ale bez niego to po prostu marnowanie dostępnej przestrzeni.
Napęd
MG Hs model 2025 dostępne jest z dwoma wariantami napędowymi. Klasycznym, czyli z silnikiem 1,5 turbo o mocy 170 KM oraz z hybrydą plug-in o łącznej mocy systemowej 272 KM. Na razie do testu trafił wariant czysto spalinowy, na test hybrydy poczekamy jeszcze miesiąc. Zresztą zakładam, że to właśnie model tradycyjny będzie sprzedawać się lepiej. Tym bardziej, że sprawuje się całkiem przyzwoicie. Jest dynamiczny i wyraźnie oszczędniejszy od chińskich konkurentów.
Zużycie paliwa
Pokonaliśmy MG HS tysiąc kilometrów, w tym trasę po drogach ekspresowych i na koniec średnie zużycie wyniosło 8 litrów na 100 km. Przy tym w mieście przy spokojnej jeździe da się zejść do siedmiu litrów. W trasie, szczególnie przy prędkościach 120 czy 130 km/h już tak oszczędnie nie jest. Powodem może być nieco za krótko zestopniowana skrzynia (dwusprzęgłowa DCT7). Przy 120 km/h na siódmym biegu trzyma 2300 obrotów. Gdyby ta siódemka była dłuższa, mogłoby być 2000, a to już przełożyłoby się na niższe spalanie. Natomiast w mieście przełożenia sprawdzają się doskonale, auto jest dynamiczne i szybko wchodzi na wyższe biegi, co z kolei przekłada się na obniżenie obrotów. Ale osiem litrów to i tak o litr lepiej od najlepszej chińskiej konkurencji. I to bez systemu start-stop, który (chociaż fizycznie podobno jest) nie zadziałał ani razu. Oczywiście, wariant z hybrydą będzie oszczędniejszy. Trudno też mieć zastrzeżenia do pracy zawieszenia i układu kierowniczego. Może nie są wybitne, ale to już jest poziom konstrukcji koreańskich czy japońskich.
Czy warto?
Generalnie na razie MG HS jest chyba rzeczywiście najlepszą chińską ofertą na naszym rynku. Jeśli Chińczycy posłuchają tzw. „user experience” i poprawią parę niedoróbek, ocena całego samochodu znacznie wzrośnie. Oczywiście, będę uparty, kupowanie tańszej wersji nie ma sensu. Promocyjnie kosztuje 119 tysięcy, ale Exclusive tylko 130. Różnica w cenie niewielka, ale w przyjemności, a także komforcie użytkowania – ogromna.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
