Piątka z minusem. Omoda 5 Comfort 1.6 T-GDI – test
W ubiegłym roku na polskim rynku sprzedano trochę ponad 550 tysięcy samochodów. Z tego tylko 9 tysięcy, a więc mniej niż 2% rynku, to auta chińskie. O sukcesie sprzedażowym trudno na razie mówić, mimo to importerzy chińskich marek są zadowoleni. Rok 2024 potraktowali przecież tylko jako rozpoznanie rynku, jakieś tam usadowienie się, rozwinięcie sieci dealerskiej i generalnie zdobycie jakiejkolwiek rozpoznawalności. Na wytoczenie cięższych dział przyjdzie czas w bieżącym, 2025 roku. Ale można już mniej więcej ocenić, kto się w Polsce utrzyma, a kto pozostanie na marginesie. Zostanie na pewno MG, lider chińskiej sprzedaży, i koncern Chery ze swoimi markami Omoda i Jaecoo. Chery sporo zainwestował w Europie, kupił fabrykę w Hiszpanii, otworzył przedstawicielstwa w kilku krajach, w tym w Polsce. To się musi zwrócić, czyli trzeba będzie sprzedać jak najwięcej samochodów.
Omoda 5 i Jaecoo 7 z koncernu Chery
Wybór jest na razie niewielki – dwa modele, dopiero od wiosny tego roku zaczną dochodzić kolejne. Podstawowy to Omoda 5, typowy crossover segmentu C. Ładny, nowoczesny, choć trochę taki „generyczny”, czyli podobny do bardzo wielu innych samochodów tej klasy. Przy długości 4,37 metra nie jest największy w swojej klasie, a z całą pewnością sporo mniejszy od drugiego modelu z oferty, wyżej pozycjonowanego Jaecoo 7 (test tutaj).
Omoda 5
Z większym bratem łączy Omodę 5 zespół napędowy, czyli silnik 1.6 T-GDI o mocy 147 KM i maksymalnym momencie obrotowym 275 Nm. Tutaj napędza tylko przednie koła, można więc spodziewać się, że będzie nieco oszczędniejszy (testowane Jaecoo miało napęd AWD). Taka sama jest też dwusprzęgłowa skrzynia o siedmiu przełożeniach. Ten zestaw nie czyni z dość ciężkiego (ponad półtorej tony) samochodu sprintera, wystarcza jednak do całkiem sprawnego poruszania się. Skrzynia działa bardzo poprawnie, powiedziałbym nawet, że lepiej niż w Jaecoo, bo zmienia biegi we właściwym momencie, nie zastanawiając się, czy to już… Zresztą odsyłam do lektury testu Jaecoo, bo przecież niektóre porównania, mimo znacznych różnic pomiędzy samochodami, są uzasadnione ze względu na wspólne elementy konstrukcyjne.
Zużycie paliwa
Lepsze działanie skrzyni nie przekłada się jednak na niższe zużycie paliwa. Zejście poniżej ośmiu litrów jest możliwe tylko w trasie. W mieście zdarza się, że komputer pokazuje dziewiątkę. Na dodatek system Start-Stop, mimo że obecny, działa jakby chciał, a nie mógł. To znaczy bardzo długo nie działał w ogóle, pomimo osiągnięcia właściwej temperatury płynu i oleju. Obudził się dopiero po wyłączeniu klimatyzacji, normalnie, przyciskiem (o klimatyzacji później). I trzeba mu oddać, że gdy już zaczął działać, robił to całkiem znośnie, bez długiego i denerwującego kręcenia rozrusznikiem. Ale – podobnie jak w wielu innych chińskich autach – zużycie paliwa wersji czysto spalinowej jest po prostu za wysokie na dzisiejsze wymagania.
Układ kierowniczy, zawieszenie
I też podobnie jak w Jaecoo niezbyt przekonująco działa układ kierowniczy, nieprecyzyjny i z elektrycznym wspomaganiem, które – z nieznanych mi przyczyn – nie do końca wie, kiedy siłę działania osłabić, a kiedy wzmocnić. Zawieszenie też jest takie trochę niezdecydowane, ale większych zastrzeżeń do jego pracy mieć nie można. Jeździć tym się na pewno da, a kwestię zużycia poprawią pewnie spodziewane już w tym roku modele hybrydowe.
Wyposażenie
O chińskich samochodach wiemy już, że oferują bardzo dobre wyposażenie w relatywnie niskiej cenie. Są też wykonane z przyzwoitej jakości materiałów, i celują raczej w segment premium, przynajmniej w porównaniu z europejską konkurencją na tym samym poziomie cenowym. Omoda 5 nie jest pod tym względem wyjątkiem. Samochód oferowany jest w dwóch wersjach wyposażenia, podstawowej Comfort (115500 zł) i lepszej Premium (129500 zł).
Od razu melduję, że przy tak niewielkiej różnicy w cenie wersja podstawowa (a niestety taką dostałem do testu) po prostu nie ma sensu. Braki w wyposażeniu są wyraźne i denerwujące. Nie znaczy to, że jest biednie, po prostu „zubożenie” w celu obniżenia ceny przeprowadzono raczej niekonsekwentnie. Mamy, oczywiście, komplet systemów bezpieczeństwa – tak Omoda, jak i Jaecoo mają pełną unijną homologację. Jest więc adaptacyjny tempomat z funkcją utrzymania na pasie ruchu, niestety podobnie jak w Jaecoo dość nerwowo działający. Jest inteligentny system sterowania prędkością z ostrzeganiem o przekroczeniu (do wyłączenia od razu po starcie). Także jest system awaryjnego hamowania itp. No i jest pięć gwiazdek w testach EuroNCAP, co się rzecz jasna chwali.
Ergonomia…
Ale są też problemy, dokładnie takie same, jak w zdecydowanej większości innych chińskich konstrukcji. Przede wszystkim – ergonomia. Owszem, fotele są wygodne (ogrzewane i wentylowane), ale zakres regulacji kierownicy jest trochę za mały. Jest kilka fizycznych przycisków na środkowym tunelu, ale resztą funkcji steruje się przez ekran. I – jak to u Chińczyków – interfejs, intuicyjność i czytelność są, delikatnie rzecz ujmując, nienajlepsze. Wersja Comfort nie ma nawigacji, ma za to bezprzewodowy Android Auto i Apple CarPlay. Tyle tylko, że po połączeniu z telefonem wywołanie menu samochodu wymaga „wyciągnięcia” go spod warstwy Androida, co nie jest najłatwiejsze. Samo menu jest rozbudowane i trzeba nauczyć się nawigacji, na szczęście podstawowe funkcje (jak choćby wyłączanie zbędnych systemów) zgromadzono na jednym ekranie.
Najgorszym chyba elementem jest sterowanie ogrzewaniem – wariant Comfort ma tylko manualną klimatyzację włączaną przyciskiem. Po jednej stronie ekranu jest pasek temperatury (zimniej – cieplej), po drugiej dmuchawy. Uzyskanie pożądanej temperatury i ustawienie nawiewu zajmuje sporo czasu. Wersja Premium ma automatyczną, dwustrefową klimatyzację z ustawianiem temperatury – to jeden z powodów, dla których warto do niej dopłacić.
Zgodnie z panującą modą, w Omodzie 5 dźwignię zmiany biegów przeniesiono na prawą stronę kolumny kierownicy, wycieraczki zatem sterowane są z dźwigni kierunkowskazów. Poza Mercedesem, który stosuje to od kilkudziesięciu lat, nie jestem fanem tego rozwiązania. Włączenie wycieraczek wymaga bowiem sięgnięcia dość głęboko pod kierownicę do pokręteł na dźwigni. Traci się przez to możliwość jednego, szybkiego ruchu, który w tradycyjnej dźwigience z prawej strony wymaga tylko jej krótkiego naciśnięcia. Tutaj znacznie lepsze jest rozwiązanie stosowane w Hyundaiu, czyli umieszczenie przełącznika biegów z prawej strony, ale na tyle nisko, że normalna dźwignia wycieraczek może zostać na swoim miejscu.
Comfort czy jednak Premium?
Wobec lepszej wersji Premium brakuje też ogrzewanej kierownicy, elektrycznej klapy bagażnika czy systemu kamer 360˚ – kamera cofania na szczęście jest. Premium ma też lepsze audio Sony czy światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów. Ma też otwierany szklany dach, choć to akurat element, który dla mnie w ogóle mógłby być opcją. Ale generalnie te 14 tysięcy mniej to pozorna oszczędność. Niewarta nerwów wynikających choćby z walki z obsługą ogrzewania.
Omoda 5 ma też kilka innych cech (a w zasadzie wad) typowych dla chińskich konstrukcji. Bagażnik ma bardzo wysoko umieszczoną podłogę, co zmniejsza jego objętość. Nie ma ani jednego haczyka do powieszenia toreb z zakupami, chociaż są oczka do mocowania siatki. Lusterko wewnętrzne trzeba przestawiać ręcznie, nawet w wersji Premium. To też nic nadzwyczajnego, a w wielu chińskich samochodach tego drobiazgu nie ma. Trudno natomiast powiedzieć, że Omoda 5 jest złym samochodem. Nie, jako samochód jest to całkiem niezła konstrukcja. Ale, jeśli chcecie się Omodą zainteresować, to po pierwsze – poczekajcie na hybrydę, bo paliwo tanie nie jest. A po drugie – nie oszczędzajcie na wersji Comfort, walcie jak w dym od razu po Premium.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
