Sztuczna inteligencja. Test XPENG P7+ AWD Performance Pro
W dzisiejszych czasach nie wypada już być zwyczajnym producentem samochodów. Dzisiaj trzeba być firmą technologiczną, specjalizującą się w zintegrowanych rozwiązaniach mobilności. Szyk nieważny, w większości giełdowych folderów brzmi to podobnie. Tyle tylko, że niemal każdy by chciał, ale niewielu rzeczywiście potrafi. Marką, która naprawdę na pierwszym miejscu stawia technologię, jest chiński XPENG. Mieliśmy okazję przetestować model XPENG P7+ w topowej wersji AWD Performance Pro.
XPENG? A co to takiego…?
XPENG, to firma stosunkowo młoda (założona w 2014 roku), ale faktycznie mocno wyspecjalizowana. Produkuje samochody elektryczne, ale ma do nich charakterystyczne podejście. I nie tylko samochody – zajmuje się także zaawansowaną robotyką czy na przykład latającymi pojazdami (takie duże drony-taksówki powietrzne). Interesująca jest także struktura właścicielska – głównym udziałowcem jest jeden z założycieli, pan He, ale znaczące pakiety mają też Volkswagen, Black Rock czy Foxconn.
XPENG notowany jest na różnych giełdach, także nowojorskiej NYSE. Pieniędzy więc nie brakuje, dlatego firma inwestuje przede wszystkim w badania i rozwój technologii takich jak własne chipy AI czy własny model jazdy autonomicznej. A samochody tworzą na autorskiej platformie SEPA, która istotnie jest jedną z najbardziej dopracowanych. Przy czym jak na możliwości chińskiej motoryzacji XPENG stanowczo nie jest gigantem – w roku 2025 wyprodukował tylko 430 tysięcy samochodów. Mimo to marka pojawia się na coraz większej liczbie zagranicznych rynków, także w Europie.
XPENG P7+ czyli Tesla killer
W Polsce XPENG pozycjonowany jest w segmencie premium, z założenia więc nie liczy na masową sprzedaż. Najnowszy produkt marki, duży, luksusowy liftback P7+, do tanich nie należy. Ale to samochód, który powstał jako „Tesla killer” i rzeczywiście czasami potrafi więcej, choć wyznawcy kościoła św. Elona mogą za to zagryźć. XPENG P7+ wygląda imponująco, ma 5 metrów długości i 3 metry rozstawu osi. Wewnątrz miejsca jest więc pod dostatkiem, szczególnie z tyłu można poczuć się jak w prawdziwej limuzynie. Jeżdżąc tym samochodem coraz mocniej czuję, że mam z nim „love hate relationship” – jest w nim wszystko, czego nie znoszę, ale też wszystko, co w samochodach uwielbiam.
Na początek to, czego nie znoszę…
To, czego nie znoszę, bierze się z przyzwyczajeń europejskiego kierowcy, który do pewnych wynalazków nigdy się nie przekona. Na przykład do paranoidalnej wręcz ekranozy – w P7+ jest jeden fizyczny przycisk, świateł awaryjnych, za to starannie schowany w konsoli sufitowej. Reszta – przez ekran. Na szczęście wycieraczki obsługuje się normalnie, lewą dźwigienką – w prawej jest zmiana biegów. Po otwarciu drzwi wszystko wygląda pięknie, designersko, wnętrze zrobiono z wysokiej jakości materiałów. Nawet głupie haczyki na środkowych słupkach są naprawdę metalowe, a nie z pochromowanego plastiku.
Ekranoza…
Gorzej, gdy trzeba poustawiać różne funkcje przed ruszeniem. Tradycyjnie dla chińskich aut menu jest bogate i raczej skomplikowane. Trzeba się przez nie przedzierać na kilku poziomach, żeby dotrzeć do tego, co aktualnie chcemy ustawić lub zmienić. Lusterka – tylko po włączeniu funkcji regulacji na ekranie i tylko rolkami i przyciskami na kierownicy. A że rolki działają skokowo, znalezienie optymalnej pozycji graniczy z cudem. Podobnie z personalizacją ustawień XNGP, czyli firmowego zestawu ADAS. Trzeba po kolei przejść przez kilka ekranów, żeby na przykład wyłączyć brzęczyk ostrzegania o przekroczeniu prędkości czy kontrolę utrzymania na pasie (bardzo nerwową).
Można, oczywiście, zaufać systemowi i po prostu pojechać. Ale system kalibrowany był w Chinach i w Polsce, pomimo swojego zaawansowania, potrafi się pogubić na przykład przy robotach drogowych. Nie on jeden – na naszych drogach gubią się i mylą wszystkie systemy, im mądrzejsze, tym częściej. Ale to software, specjalność zakładu, więc dostosowanie do naszych warunków nie powinno być problemem. Gdy już przez to wszystko przebrniemy, trzeba jeszcze poznać i zapamiętać funkcje tych rolek i przycisków na kierownicy, bo opisane oczywiście nie są.
Schowek otwierany przez ekran
Dla pasażera dodatkową zagadką jest otwieranie schowka – oczywiście przez ekran, trzeba więc kliknąć dwa, a czasem nawet trzy razy. Ale zamyka się już normalnie, ręcznie. Światła awaryjne mają swój fizyczny przycisk, ale mały, niewidoczny i starannie schowany w konsoli nad wewnętrznym lusterkiem. Niby rozumiem zamysł projektanta, który chciał uzyskać czyste, minimalistyczne linie i to mu się udało. Ale samochód to nie jest statyczny artefakt na wystawę w muzeum sztuki nowoczesnej. To użytkowa maszyna, która ma być jak najprostsza w obsłudze.
Typowo dla nowoczesnych chińskich konstrukcji drzwi otwierane są od zewnątrz wysuwanymi klamkami, a od środka przyciskami. Tego też nie lubię, bo to nie jest bezpieczne rozwiązanie. Nie lubię też wielkich szklanych dachów pozbawionych rolety. W lecie zawsze wnętrze będzie się nagrzewać, a w zimie wychładzać. Taki dach powinien być opcją, a nie stałym elementem wyposażenia. P7+ to liftback, ma zatem dużą klapę z ogromną szybą. Pozbawioną, a jakże, wycieraczki. W deszczu brudzi się błyskawicznie, na szczęście jest cyfrowe lusterko, i to uwaga – przełączane przyciskiem w obudowie. Pożałowano też na roletę bagażnika, który sam w sobie jest duży i ustawny, choć niezbyt głęboki.
Zmiany nadejdą…
Podsumowując – może się czepiam, może jestem przesadnie staroświecki, ale większość moich uwag podziela chiński regulator. Już od przyszłego roku chowane klamki znikną (a wewnątrz obowiązkowe będą normalne), będą też musiały pojawić się fizyczne panele do sterowania klimatyzacją i wieloma innymi funkcjami. Z ekranozą walczy też EuroNCAP, nie dając już kompletu gwiazdek samochodom bez fizycznego sterowania podstawowymi funkcjami. XPENG zapowiedział, że wszystkie swoje modele do nowych przepisów dostosuje. I, szczerze mówiąc, nie mogę się doczekać, bo po wyliczeniu, czego nie lubię, trzeba wyliczyć to, co lubię i co sprawia, że ten samochód jest pod wieloma względami absolutnie doskonały.
To, co jest doskonałe i najważniejsze
A doskonale robi przede wszystkim to, co samochód robić powinien, czyli jeździ. Egzemplarz testowy to najmocniejsza wersja AWD Performance Pro. Dwa silniki elektryczne generują 503 KM i 670 Nm, co nawet dla dużej limuzyny jest wartością więcej niż wystarczającą. Taka moc pozwala 100 km/h osiągnąć w zaledwie 4,3 sekundy w trybie sport. Oficjalny zasięg to 500 km przy baterii 75 kWh. Moim zdaniem da się wyciągnąć więcej. Oficjalnie, według normy WLTP, zużycie energii to 17,4 kWh. Faktycznie, widziałem tyle, ale na autostradzie. W mieście można zejść do niewyobrażalnych dla tak dużego samochodu 12 kWh. Warunek – współpraca z fabryczną nawigacją, która na bieżąco przelicza zużycie i podpowiada trasę może nie najbardziej oczywistą, ale zoptymalizowaną pod kątem wykorzystania energii. Tu widać, że XPENG to naprawdę marka stawiająca na technologię.
Doskonałe zawieszenie, układ kierowniczy i…
Aerodynamiczne nadwozie liftbacka też pomaga. Doskonałe jest też zawieszenie, z przodu na podwójnym wahaczu, z tyłu wielowahaczowe. Podobnie precyzyjny i przewidywalny układ kierowniczy. To już naprawdę poziom najlepszych konstrukcji europejskich. Absolutnie genialny jest też head-up display, pokazujący całe otoczenie, rozpoznający nie tylko samochody, ale też pieszych i rowerzystów. A nawet wyświetlający obraz z właściwej kamery, gdy uzna, że sytuacja tego wymaga. To wszystko sprawia, że wiele można wybaczyć, choć o ekranozie zapomnieć się nie da.
Zasięg
Wróćmy do zasięgu – kiedy samochód odbierałem, przy naładowanej baterii pokazał 465 km i tyle też bez problemu przejechał. Skąd wniosek, że da się przekroczyć 500 km? Otóż samochód nie miał przebiegu, zatem komputer liczył z tego, co mógł. Jeszcze kilka ładowań i jestem gotów się założyć, że pokaże 500+ (nie, 800+ to jednak nie będzie). Ładowanie zresztą może mieć moc aż 446 kW – nie sprawdziłem, bo w Warszawie po prostu takiej ładowarki nie ma. Ale jeśli w trasie trafimy Ionity 350 kW, doładowanie zajmie chwilę.
XPENG P7+ czyli europejski samochód na długie trasy
XPENG P7+ to przede wszystkim samochód na długie trasy. Cisza, komfort, dobre (choć niemarkowe) audio. Nic tylko jechać. No i tu elektryk przegrywa z każdą hybrydą, która ma zasięg 1000 km… Ale spokojnie, jest już w planach wersja EREV, czyli z silnikiem spalinowym służącym jako generator. Tutaj pojawi się i zasięg. Oczywiście, to już nie będzie samochód elektryczny i zielonych tablic nie dostanie. Ale poczekać warto. I na range extender, i na zmiany w ergonomii. Tak, żeby kierowca z grupy docelowej w Europie był całkowicie zadowolony.
Bo XPENG P7+ to właściwie samochód europejski, produkowany w zakładach Magna w austriackim Grazu. Prawdopodobnie dzięki temu unika restrykcyjnych ceł i kosztuje – jak na limuzynę godną prezesa – wyjątkowo tanio, bo 239.900 zł za topową wersję Performance. Podstawowy, tylnonapędowy wariant (równie dobrze wyposażony) to tylko 200 tysięcy złotych, co czyni P7+ absolutnie bezkonkurencyjnym. Nie ma na rynku drugiego takiego samochodu w tak niskiej cenie. Konkurencja europejska jest dwa – trzy razy droższa.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak / Pablo Images
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
