MotoryzacjaNajważniejszeTesty

Jak dobre wino. Hyundai i30 Wagon N line – test

Moda na SUV-y i crossovery konsekwentnie pozera kolejne fragmenty rynku. Jest jednak jeden segment, który nie poddaje się tej inwazji. To ulubione w Europie kompakty, czyli segment C, zwany też czasami „Golf & Co.”. Tort jest duży i sporo marek chce uszczknąć po jak największym kawałku, także Hyundai, którego model i30 w wersji Wagon N line dla Was przetestowaliśmy.

Od ponad pół wieku Europa, nie bez powodu, kocha kompakty. Są na tyle niewielkie, żeby radzić sobie w gęstym miejskim ruchu i jednocześnie wystarczająco pakowne, żeby zabrać rodzinę na wakacje. A już kompaktowe kombi to coś w rodzaju samochodu idealnie uniwersalnego. Uwielbiają je floty, służby typu straż miejska czy policja, ale sprawdzają się też znakomicie jako samochody dla indywidualnych użytkowników.

Hyundai i30 Wagon N line

Jednym z moich ulubionych kompaktów jest Hyundai i30. Koreański, ale właściwie europejski, bo zaprojektowany w Niemczech i produkowany w Czechach. Obecna generacja i30 jest na rynku już osiem lat, zatem wedle wszelkich reguł powinna już być odesłana na emeryturę i zastąpiona czymś całkiem nowym. Jednak ktoś w kierownictwie koncernu doszedł do wniosku, że szkoda milionów na opracowanie zupełnie nowego modelu, skoro aktualny nadal dobrze się sprzedaje. Co więcej, jego, nazwijmy to, delikatny anachronizm jest bardziej zaletą niż wadą. Model dostał więc delikatny lifting (już drugi), i trzeba przyznać, że nadal wygląda atrakcyjnie.

Najpopularniejszy napęd i30 to….

I rzeczywiście Hyundai i30 całkiem dobrze się sprzedaje – w zeszłym roku (2024) w Polsce nabywców znalazło 5235 sztuk i30. Chociaż z oferty wyleciał ulubiony niegdyś przez floty diesel 1.6 CRDi (test tutaj). Zniknęła też, niestety, kultowa wersja i30N (test tutaj) – ale normy emisji spalin potrafią zabić wszystko, co fajne. Gama silników jest więc raczej skromna, do wyboru są tylko trzy jednostki benzynowe. Podstawowy silnik to 1.5 DPi (96 KM), wolnossący, czterocylindrowy, łączony tylko z manualną skrzynią biegów. Można do niego zamówić montowaną u dealera instalację LPG, czyli wygląda na to, że eksploatacja wyjdzie całkiem tanio. Mimo to prawie nikt tego nie chce – w zeszłym roku do klientów trafiły tylko 363 egzemplarze. Znacznie większym powodzeniem cieszy się trzycylindrowy silnik 1.0 T-GDi (100 KM). Znany z mniejszych modeli, jak i20 czy Bayon w kompakcie demonem prędkości pewnie nie jest, ale zdecydowało się na niego sporo chętnych – 1209 wybrało manual, a tylko 464 automat.

Jednak najwięcej klientów dokonało jedynie słusznego wyboru, kupując najmocniejszą jednostkę 1.5 T-GDi (140 KM) z miękką hybrydą. Większość z nich zdecydowała się na automat DCT7 – 2049 sztuk, reszta to manuale – 1168. Po co ta dokładna statystyka? Otóż doskonale oddaje ona panujący na rynku trend. Klienci coraz częściej wybierają każdy rodzaj hybrydy, moda na silniki trzycylindrowe powoli ustępuje. A stare silniki wolnossące, nawet z instalacją LPG, przestają być najtańsze w eksploatacji, bo hybrydy są po prostu oszczędniejsze.

…1.5 T-GDi z miękką hybrydą

Zresztą silnik 1.5 T-GDi z miękką hybrydą 48 V jest po prostu bardzo dobrą i dopracowaną jednostką napędową. Dla samochodu kompaktowego to najlepsze rozwiązanie. Jest wystarczająco dynamiczna, układ miękkiej hybrydy działa błyskawicznie, a jednocześnie pozwala na wykorzystanie trybu żeglowania. Wystarczy rozpędzić się do określonej prędkości i puścić gaz. Cruising jest dostępny wyłącznie w trybie Eco, w pozostałych dwóch (Normal i Sport) działa tylko wyłączanie silnika podczas postoju. Ale Eco do normalnego poruszania się absolutnie wystarcza. Tym bardziej, że jest naprawdę oszczędny i uzyskanie zużycia paliwa w granicach pięciu litrów nie jest żadnym problemem. Oczywiście, w trybie Sport ekonomia jazdy ucieka dość daleko i trudno zejść poniżej siedmiu litrów. Tyle tylko, że przy codziennej jeździe ten tryb w ogóle nie jest potrzebny, przynajmniej dla mnie. W końcu hybrydę kupuje się po to, żeby była oszczędna.

Drugi lifting

Drugi lifting Hyundaia i30 nie zmienił zbyt wiele – tradycyjnie pojawiły się nowe światła, nieco inne zderzaki i wzory felg. Nadal najbardziej atrakcyjna jest wersja N-line (tym bardziej, że prawdziwej N już nie ma). Do ładnych kół i podwójnego wydechu dokłada też lepiej wyprofilowane i bardzo wygodne fotele. W samochodzie testowym są elektrycznie sterowane, a siedzenie kierowcy ma pamięć ustawień. Zresztą wyposażenie jest bardzo bogate, od automatycznej, dwustrefowej klimatyzacji, poprzez nawigację, bezprzewodowy Android Auto i CarPlay, po kamerę cofania czy adaptacyjny tempomat z funkcją prowadzenia po pasie. Są też, oczywiście, wszystkie obowiązkowe systemy bezpieczeństwa.

Wnętrze

Wewnątrz widać już, że Hyundai i30 to nie jest najnowszy projekt. Ale uwaga – to jedna z największych zalet tego samochodu. Tak, zalet – bo w i30 wszystko jest tam, gdzie być powinno, działa tak, jak powinno, intuicyjnie i łatwo. Jest centralny ekran dotykowy, niezbyt duży, ale z przejrzyście ułożonym menu, które wywoływane jest zwykłymi przyciskami. Sterownik klimatyzacji to też klasyczne pokrętła i przyciski. Bez konieczności przewijania kolejnych menu na wielkim ekranie, praktycznie bez konieczności odrywania wzroku od drogi. W i30 można po prostu poczuć się jak w domu.

I to się nie zmieni, nawet gdy w końcu wejdzie nowa generacja modelu. Hyundai zapowiedział już, że z normalnego, ergonomicznego sterowania nie zamierza się wycofywać. Pewne rzeczy po to wymyślono, żeby nie trzeba było ich poprawiać. Moda na „ekranozę” tylko potwierdza powiedzenie, że „lepsze jest wrogiem dobrego” i chwała Koreańczykom za to, że skutecznie się temu oparli. Jeśli dodamy do tego, że jakość użytych materiałów wyraźnie się poprawiła, decyzję o pozostawieniu i30 w produkcji należy uznać za wyjątkowo słuszną.

Czy warto?

Hyundai i30 N-line raczej nie jest ofertą dla flot – z kilkoma elementami dodatkowego wyposażenia cena przekracza 150 tysięcy złotych. To prawie 50 tys. więcej od podstawowej wersji (z tym nielubianym silnikiem 1.5 DPi). Ale średnia wersja Modern z silnikiem 1.0 T-GDi kosztuje 110 tysięcy, a najtańsza miękka hybryda 127 tysięcy (wersja Smart, całkiem dobrze wyposażona). Natomiast – przynajmniej moim zdaniem – N-line warta jest swojej ceny. Jest nie tylko najciekawsza wizualnie, ale też najlepiej wyposażona. No i najważniejsze – w ogóle jeszcze jest. Bo możemy chwalić decyzję o pozostawieniu samochodu w produkcji, ale czasu zostało mu już jednak niewiele. Czy doczeka się tradycyjnie kompaktowego następcy, czy też jakiś crossover zmiecie go z planszy – jeszcze nie wiemy. Tutaj pozostaje tylko liczyć na rozsądek Koreańczyków.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Pozostałe testy tutaj

Postaw mi kawę na buycoffee.to

Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *