Druga młodość sierżanta Cruchot. Nowe Renault 4 E-Tech – test
W zasadzie ten samochód powinien być granatowy z białymi napisami „GENDARMERIE”. Albo czerwony – „POMPIERS”. Żółty – „La Poste”. Przez ponad 30 lat nie było chyba we Francji instytucji czy przedsiębiorstwa, które nie używałoby Renault 4. Samochodu, który w pewnym sensie stał się socjologicznym fenomenem i pierwszym prawdziwie globalnym pojazdem Renault. Miał być odpowiedzią na Citroena 2CV – ale pod każdym względem lepszą. A przy tym Czwórka miała pasować zarówno rolnikowi do przewozu ziemniaków, jak i paryskiej maman odwożącej dzieci do szkoły. Miał być jak jeansy, w których w latach 50-tych zaczynali chodzić wszyscy.
Genialna inżynieria pierwszego Renault 4
Trudne zadanie wymagało nieszablonowego podejścia. Konstruktorzy postawili na przedni napęd, z silnikiem ustawionym wzdłużnie i skrzynią przed nim. Utrudniało to zmianę biegów (długi „patyk” biegnący przez cały przód samochodu), ale pozwoliło zastosować półosie równej długości. Dzięki przedniemu napędowi uzyskano całkowicie płaską podłogę. Wystarczyło szybko złożyć lub wyjąć tylną kanapę i z samochodu rodzinnego robiła się furgonetka.
Szczególną osobliwością techniczną Renault 4 był asymetryczny rozstaw osi. Zastosowanie poprzecznie umieszczonych drążków skrętnych z tyłu, które musiały być wystarczająco długie, aby zapewnić odpowiednią charakterystykę tłumienia, wymusiło ich montaż jeden za drugim. W efekcie, koło po prawej stronie pojazdu było przesunięte o kilka centymetrów do tyłu względem koła po lewej stronie. Choć brzmi to jak błąd projektowy, w rzeczywistości było to genialne w swej prostocie rozwiązanie inżynierskie. Nie wpływało ono negatywnie na stabilność prowadzenia, a pozwalało na zachowanie maksymalnej szerokości przestrzeni ładunkowej.
Najważniejsza jednak była duża tylna klapa, sięgająca od zderzaka aż po dach i ułatwiająca załadunek. Dzisiaj to norma, ale wtedy nawet kombi miały z reguły oddzielnie otwierany dół i szybę. Prototypy „projektu 112” poddano testom w różnych warunkach, od Koła Podbiegunowego po Saharę. Wreszcie, w 1961 roku, Renault 4 oficjalnie zadebiutowało podczas paryskiego salonu samochodowego. Udało się – zamówienia posypały się tysiącami, nie tylko od prywatnych klientów, ale od instytucji i służb państwowych (to zawsze najważniejsi klienci). Czwórkę najbardziej pokochała żandarmeria (wszyscy pamiętamy sierżanta Cruchot). Samochód nie tylko doskonale radził sobie na marnych prowincjonalnych drogach, ale też miał kabinę na tyle obszerną i wysoką, ze można było wsiadać nie zdejmując kepi – ważnego atrybutu władzy. Szybko też pojawiła się dostawcza wersja Fourgonnette, na pniu wykupiona przez zakłady energetyczne czy telekomunikacyjne.
8 milionów sprzedanych egzemplarzy
Renault 4 rozpoczęło triumfalny marsz po świecie. Z łącznej liczby ponad 8 milionów wyprodukowanych egzemplarzy, aż 60% trafiło na rynki poza rodzimą Francją, a montaż odbywał się w 28 krajach na pięciu kontynentach. W Argentynie i Kolumbii produkowano je w setkach tysięcy, zalewając Czwórkami całą Amerykę Południową. W Słowenii i Maroku Renault 4 zjeżdżały z taśmy aż do połowy lat 90-tych. Oczywiście Czwórka z biegiem lat przechodziła różne zmiany, głównie stylistyczne, ale w zasadzie do końca produkcji pozostała niezmieniona. Ostatnie serie były już niemal gotowymi klasykami, sporo tych aut wykupili po prostu kolekcjonerzy.
Nowe Renault 4 E-Tech: elektryczny powrót do przyszłości
Minęło 30 lat i o Renault 4 niemal zapomniano, choć wiele z nich nadal dzielnie toczyło się po argentyńskich czy kolumbijskich drogach. Ale Francuzi, rozochoceni sukcesem nowej, elektrycznej Piątki postanowili pójść za ciosem i wskrzesić także Czwórkę. Według tej samej zasady – to nie ma być wariacja na temat, tylko prawdziwa kolejna generacja oryginału. Tutaj wierność klasykowi jest nawet większa niż w przypadku Piątki.
Tak, to wygląda jak Renault 4, zupełnie jakby nie minęło 30 lat i po prostu pokazano następną wersję. Platforma była gotowa, ale Czwórka nie jest tylko miejskim gadżetem. Od Piątki nowe Renault 4 E-Tech jest dłuższe o 22 cm, ma większy rozstaw osi i właściwie jest pełnoprawnym hatchbackiem segmentu B. Nie trzeba dodawać, że ma dużo większy bagażnik i – co nie mniej ważne – dużo więcej miejsca z tyłu. Tutaj już cztery osoby pojadą naprawdę komfortowo. I to w zasadzie jedyna różnica we wnętrzu, bo cały przód kabiny jest identyczny w obu modelach.
Napęd i zasięg
Taki sam jest też napęd. Z mocniejszym silnikiem (150 KM) i większą baterią (52 kWh) może przejechać do 400 km na ładowaniu. Przy czym słowo-klucz to „do” – bo francuskie elektryki nie lubią zimy i z tych teoretycznych 400 km pozostaje w porywach 300. No i tu jest problem… Bo o ile Piątka jest samochodem klasycznie miejskim i nikomu nie przeszkadza, że jest tylko elektryczna, o tyle Czwórka już na braku wyboru napędu zdecydowanie traci.
Czy hybryda byłaby szansą dla Renault 4 E-Tech?
Ten samochód stać na więcej, to ma być przecież uniwersalny, rodzinny hatchback czy wręcz crossover. Tutaj naprawdę warto pomyśleć albo o hybrydzie, albo chociaż dodać range extender. Tym bardziej, że Renault teoretycznie taką możliwością dysponuje. Opracowany przez spółkę Horse Powertrain (joint venture z chińskim Geely) tak zwany Future Hybrid System to modułowa jednostka napędowa o szerokości zaledwie 650-740 mm, która integruje silnik spalinowy 1.5 litra, generator i elektronikę mocy w jednym pakiecie. System ten został zaprojektowany tak, aby można go było „włożyć” w miejsce przedniego modułu elektrycznego bez konieczności głębokich modyfikacji podwozia pojazdu elektrycznego. Firma ponoć analizuje to rozwiązanie szczególnie dla rynków ze słabiej rozwiniętą infrastrukturą ładowania. Czyli Polska ma szansę się załapać… A jako PHEV czy REEV Nowe Renault 4 E-Tech zyskałoby duże szanse rynkowe. Bo na razie nie sprzedaje się tak dobrze jak Piątka.
U nas to ilości właściwie nieznaczne, choćby ze względu na cenę. Od 130 tysięcy za wariant ze słabszym silnikiem i mniejszą baterią do ponad 160 za mocniejszy, i to bez dodatków. Czy – choćby teoretycznie – hybryda mogłaby być tańsza? Prawdopodobnie nie, ale sądzę, że i tak znalazłaby dużo więcej chętnych.
Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeśli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
